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TOPIC: PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE

PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333936

  • guido972
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Non penso sia una condizione dovuta alle masse sospese, non ne sono certo.
Io ti ho citato solo il fatto che è regolare una differente usura.
A marcia indietro avviene il contrario, dipende dal senso di rotazione
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333940

  • Reginaldonroad
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In effetti il discorso masse sospese andrebbe ulteriormente approfondito, in quanto anche io a questo punto non riesco a capire se suddetta usara differente è anche in parte o completamente dovuta ad essse oppure non c'entra nulla ed è solo questione di centraggio e bilanciatura.

Secondo un tuo parare, questa usura differente, da cosa potrebbe essere dovuta? Alla fine ho capito che è normale e avviene anche su impianti perfetti, anzi, su tutti gli impianti. Quindi, lasciando un attimo stare le masse sospese ( che sarebbe bello comunque approfondire ), a cosa potremmo attribuire questo fattore?

Piccolo extra: ma se i pattini fossero montati in orizzantale invece che in verticale ( invece d avere un dx e un sx o un ant e un post, avere un superiore e un inferiore ) avremmo variazioni di frenata? Magari l'usura sarebbe più uniforme o non cambierebbe nulla, portando Magari il superiore a consumarsi di più? ( per effetto della forza di gravitá e la forza di spinta verso l'ant e verso il basso impressa sulla vettura e i suoi impianti dalla frenata )

Grazie ancora intanto :like :)

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Tre numeri, un'auto, due cilindri e una grandissima Passione... la 500

PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333954

  • cb73
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Trovato un attimo di tempo, ho deciso di continuare questo topic guida, cercando di spiegare a chi non ne è a conoscenza, come funziona l'impianto frenante delle nostre 500, utilizzando la foto dello spaccato che ho postato qualche post fa.

Come potete vedere e per cercare di semplificare le cose, ho assegnato ad ogni componente una lettera e ad ogni lettera attribuirò il nome tecnico .
A corpo pompa freni
B pedale del freno
C puntalino
D pistoncino
E tubo di raccordo e alimentazione impianto frenante
F molla di ritorno
G tubi rigidi di congiunzione tra pompa freni e tubi flessibili ( non raffigurati)
H bulbo

I corpo cilindretto freni
L gommini anelli di tenuta
M pistoncini
N ferodo o pattino
O molla di ritorno
P tamburo
Q pista di attrito
R ganasce

L'impianto frenante è un circuito chiuso assestante e non ha nulla a che fare con altri liquidi, ma viene alimentato tramite una vaschetta contenente olio DOT 3 o 4 o altre gradazioni, ma sulle nostre 500 era in dotazione il DOT 3.
Questa vaschetta, viene collegata al corpo pompa A tramite un tubo flessibile E e l'olio, alimenta la pompa per effetto caduta, quindi la vaschetta si troverà inevitabilmente sempre posizionata più in alto della pompa stessa.
Azionando la leva ( pedale del freno), B, andiamo ad agire sul puntalino C ( in foto non si vede), che spinge in avanti il cilindretto D. Quest'ultimo è corredato di gommini di tenuta, che comprimono l'olio e lo inviano ai cilindretti tramite i tubi rigidi G.
Sul fondo della pompa dei freni, troviamo anche il bulbo H, che al suo interno ha una piccola sfera, che spostata dalla pressione dell'olio, va a chiudere il contatto elettrico , dando così corrente alle lampadine degli stop.
I tubi rigidi G, sono collegati tramite raccordi ermetici a cono, a dei tubi flessibili, che portano il liquido ai cilindretti I
All'interno di questi cilindretti, la pressione dell'olio, mantenuta grazie ai gommini L , allarga i pistoncini M, che agiscono sulle ganasce R allargandole e portando cosi il ferodo N contro la pista interna Q del tamburo P.
La molla O, ne esistono una alta e una bassa, oltre a tenere unite le ganasce, servono anche per il ritorno a riposo di quest'ultime, staccandole dal tamburo.
Quindi in conclusione , ogni volta che noi pigiamo il pedale del freno, richiediamo un quantitativo di olio dalla vaschetta, lo comprimiamo e mandiamo le ganasce a contatto con i nostri tamburi, ai quali sono ancorati cerchi con i pneumatici.
Più pressione esercitiamo sul pedale, più la pressione dell'olio aumenta, aumentando l'effetto frenata.
Nell'impianto frenante, non vi deve essere aria, altrimenti avremmo un effetto a molla, in quanto l'aria è comprimibile e non vi deve neppure essere acqua ( bollicine) in quanto questa con effetto del calore, evapora e diventa aria.
Spero che questa spiegazione serva a capire in modo semplice come funziona l'impianto frenante.

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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333958

  • Daderace
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La spiegazione dell'amico Claudio (CB73) è essenziale e descrive quasi (non odiarmi Claudio ;) ) perfettamente il funzionamento dell'impianto. Il "quasi" sta solo nella funzione della vaschetta: hai scritto che quando si frena, si richiede dell'olio da quest'ultima per mandarlo in pressione nell'impianto: in realtà, quando si frena, l'olio necessario è già all'interno della pompa e la corsa del cilindretto pompa chiude la comunicazione con la vaschetta (o serbatoio). Quando si rilascia il freno, e quindi il cilindretto pompa ritorna in posizione di riposo, si rimette in comunicazione con la vaschetta e, se necessario, entra un po'di liquido all'interno della pompa, liquido che va a compensare l'eventuale posizione dei pistoncini per il recupero dell'usura del ferodo. In altre parole, a mano a mano che i ferodi si consumano, i pistoncini saranno costretti a rimanere più fuori e questa maggiore fuoriuscita è compensata dal liquido in vaschetta, tutte le volte che si rilascia il pedale del freno dopo una frenata.
Tolto questo piccolo dettaglio, la spiegazione di CB73 è perfetta ;)
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333962

  • Daderace
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Ora provo a riprendere i due argomenti che tanto affliggono la curiosità di Reginaldo :laugh: : le masse sospese ed il funzionamento dinamico delle ganasce sul tamburo.
Premessa: Lucio ha dato già una buona spiegazione sulle masse sospese e Guido ha fatto altrettanto riguardo ai freni. Io cercherò solo di dare qualche dettaglio in più e descrivere gli argomenti nella maniera più semplice, sperando di placare e chiarire le curiosità di Reginaldo.
Premessa2: Reginaldo, non voglio assolutamente essere offensivo e se ti sentissi tale, fammelo notare subito, perchè non è mia intenzione, ma ti consiglierei di non farti prendere troppo la mano con ragionamenti o idee strane.... il tuo post pubblicato in seguito alle spiegazioni di Guido mi ha lasciato molto perplesso, perchè da quanto ho capito, tu hai collegato la diversità di usura delle ganasce alle fantomatiche forze a cui è soggetto il tamburo, alle masse sospese e fai pure un riferimento alla gravità :ohmy: :huh: ...più che chiarirti le idee, le stai confondendo ancor di più... ed ora provo a dare qualche linea precisa e chiara.

Masse sospese
Come indicato da Lucio, le masse sospese sono quelle che idealmente, alzando l'auto su un ponte a bracci, rimangono appunto "sospese" per aria. Si identificano nell'insieme ruota (cerchio+pneumatico), il mozzo (per l'anteriore abbiamo il fusello, mentre al posteriore abbiamo il mozzetto porta cuscinetti), il sistema frenante (nel nostro caso composto da tamburo, ganasce, pistoncini ed il piatto dov'è fissato tutto il sistema) ed infine la tiranteria/sospensione, anche se per quest'ultima, ciò che incide è solo il peso che si identifica nell'estremità esterna (all'interno, essendo vincolata all'auto, non incide nulla). Le masse sospese dovrebbero essere il più leggere possibile perchè, come ogni corpo, hanno un'inerzia e l'effetto di quest'ultima dipende dalla massa (o se preferite, il peso): più grande è questa massa più tempo e forza ci vorrà per metterla in movimento (prima) e per fermarla (poi). In movimento sono loro che mantengono il contatto con la superficie stradale e quindi trasmettono al corpo vettura ciò che trovano. Se il gruppo ruota/sospensione pesa poco, si sposterà più velocemente e la sospensione potrà limitare il suo movimento con meno sforzo. Questo si traduce in maggiore confort e maggiore precisione di guida. Facciamo un esempio: immaginiamo il gruppo ruota/sospensione come una sfera: se quest'ultima fosse una palla da bowling che rotola su una superficie irregolare, la palla rimbalzerebbe tra un'asperità e l'altra; se invece fosse un leggero pallone di plastica, il suo andamento sarebbe molto più fluido. Ecco perchè le auto di alta gamma (non necessariamente sportive) hanno tiranteria in alluminio. Le supersportive poi ci aggiungono magari cerchi in lega leggera forgiati (molto più leggeri di quelli fusi) e sistemi frenanti più leggeri (i famosi dischi a campana di alluminio o addirittura fibre di carbonio/ceramica abbinati a pinze freno in lega di alluminio). In quest'ultimo caso la scelta ricade anche per un altro effetto: la forza volanica. Ruote e dischi freno, oltre ad essere sospesi, hanno anche un moto rotatorio, soggetto alle stesse leggi fisiche delle sospensioni. Se questi componenti sono pesanti, ci vorrà più tempo ed energia per metterli in movimento ed altrettanta energia per fermarli. Se invece sono leggeri, si avranno migliotpramenti in accelerazione e frenata. Reginaldo a questo punto si chiederà "perchè allora non adottano tutti queste accortezze?". Semplicissimo: il costo. Più il peso scende, più il costo sale.

La dinamica del funzionamento delle ganasce
I sistemi a ganasce tradizionali sono per forza soggetti ad usure anomale dei ferodi per la loro architettura, come giustamente ha scritto Guido. Quest'ultimo è stato molto chiaro, sottolineando nel suo esempio la ruota presa in considerazione, perchè come voleva farci notare, il lato destro ed il lato sinistro non frenano allo stesso modo, anche se l'effetto frenante finale risulta essere lo stesso. Queste differenze sono causate dall'architettura del sistema frenante e delle forze fisiche che ne scaturiscono. Guido ha giustamente scritto che le due ganasce non si comportano alla stessa maniera quando si frena e questo è causato dall'effetto volvente (o "avvolgente" come scritto da Guido) per il quale il sistema a tamburo funziona. Cerco di descrivere tale effetto.
Le ganasce sono in movimento solo da un lato, quasi sempre quello superiore, mentre nell'altro sono appoggiate in un'apposita sede. Quando si frena, il pistoncino spinge in egual modo le due ganasce, ma queste fanno per forza due lavori diversi perchè una incontrerà la superficie del tamburo prima con il lato spinto dal pistoncino, mentre l'altra incontrerà il tamburo prima con il lato appoggiato... quest'ultima sarà meno efficiente perchè il tamburo tenderà a fare leva per respingere la ganascia stessa, mentre l'altra si comporterà vagamente come un cuneo lavorando subito "di spigolo" (per rendere l'idea). Si può capire che questo effetto è uguale ed opposto per i due lati dell'auto, come ha sottolineato Guido nel suo esempio. Per questo motivo l'auto frena dritta.
Questo effetto potrebbe essere evitato, com'è stato fatto dall'Alfa Romeo sulle Giulietta: queste auto avevano sistemi frenanti a tamburo (quest'ultimo in alluminio con pista frenante in ghisa per i motivi scritti sopra) e all'anteriore montavano sistemi a 2 e addirittura su una serie a 3 ganasce per ruota; le ganasce avevano ognuna il suo pistoncino indipendente, che si preoccupava di spingere solo la propria ganascia, nel verso corretto in base al lato che erano montate. In questo modo tutte le ganasce erano soggette al medesimo sforzo, alle medesime forze e davano tutte lo stesso risultato frenante. Ma la perfezione non esiste... come già scritto, i sistemi a tamburo richiedono continua manutenzione e registrazioni, e questo sistema, per la sua complessità richiedeva registrazioni molto accurate per essere efficiente al massimo. Riguardo al perchè non venisse adottato dappertutto, vale la stessa regola scritta sopra: il costo elevato.

Spero di aver chiarito un po' la situazione e aver placato le curiosità di Reginaldo.
Alla prossima
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333966

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Esaustivo e preciso come sempre,io essendo anche alfista,ho per le mani una ti del ‘60 e monta le tre ganasce davanti e le due dietro,il tamburo di dimensioni molto generose ha anche delle alettature sagomate in maniera di dissipare calore e portare fuori il calore dal cerchio.
Costosa la ricambistica ed altrettanto complicata la messa a punto e qui chiudo l’ot di Arese che sicuramente farà piacere ad Andrea.Effe1965
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Ci sono cose che cambiano col tempo...
E cose che il tempo non cambia mai.....
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333968

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per Daderace

nessuna offesa, anzi! mi hai aiutato tantissimo. ti dico GRAZIE tantissimo! ti giuro che mi son quasi commosso pensando alla disponibilità che hai messo a darmi una volta per tutte i suddetti chiarimenti. ti ho fatto pure perdere tempo a scrivere tutto. GRAZIE GRAZIE GRAZIE. hai contribuito tantissimo e in modo super positivo. vorrei abbracciarti :)

poi le mie doverose scuse :blush: io ci ho provato, non ho la vostra esperienza, ho provato a tirare da solo le mie conclusioni, usando come base i preziosissimi chiarimenti di guido972 e degli altri utenti, sbagliando tremendamente..... me ne scuso tantissimo, ho provato, il mio scopo era "hanno aiutato me, ora io raccolgo le informazioni e aiuto gli altri"... ma chiaramente ho fatto un casino, e me ne scuso tantissimo :blush: :blush:

spero non ne abbiate a male, non l'ho fatto con cattiveria o mal'intenzioni, mi sono semplicemente buttato e ho provato a stendere una mini relazione, confondendomi ulteriormente le idee da solo come hai detto tu... :blush:

MILLE SCUSE :blush:

Per cb73

GRAZIE GRAZIE GRAZIE GRAZIE :) :)

La tua guida è ben fatta e chiarissima. sei mitico :like :) hai portato un preziosissimo contributo fondamentale a tutti noi. le mie scuse anche nei tuoi confronti :blush: per tutte le castronerie e inesattezze che ho detto pensando di aver tratto le giuste conclusioni :S :blush:

per tutti gli altri utenti

UN MILIARDO DI SCUSE :blush: :blush:
UN MILIARDO DI GRAZIE :) :)

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Tre numeri, un'auto, due cilindri e una grandissima Passione... la 500
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333970

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Ragazzi, per me è un piacere, siamo un bel gruppo di appassionati ed ognuno apporta la sua preziosa esperienza. Le scuse di Reginaldo sono eccessive, è ora che paghi da bere
:like . Grazie ai riferimenti di Daderace sulla Giulietta
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #333995

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Ragassi, guido972 ha ragione al 100%

Appena vi incontrerò, caffè pagato sicuro :) :like

Ancora grazie e Buon anno :)

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Tre numeri, un'auto, due cilindri e una grandissima Passione... la 500
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #334015

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Reginaldo, non devi chiedere scusa , qui siamo tra amici, si parla e ci si confronta in serenità ;)
Sbagliando impariamo e siamo tutti utili e indispensabili.
Goditi il forum serenamente e soprattutto ti sempre la tua opinione :like :like
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334017

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Ragazzi, siete fantastici. Vi voglio bene :)

Spero di incontrarvi di persona, ci spero tanto. Il primo raduno importante dobbiamo trovarci assolutamente, ANZI! dobbiamo organizzarne uno noi ed invitare tutto il Fiat 500 club Italia e tutto il forum:) :like

Intanto grazie ancora di tutto a tutti voi

IN SPECIAL MODO RINGRAZIO

guido972
Daderace
cb73
Piperclub65
francesco78
500_Lucio
drago500
pedranajones
Tenani

gi.ma
williams

Voglio specificare che il seguente elenco NON è stato stilato in ordine di importanza e/o preferenza. Mi avete tutti aiutato tantissimo, per me tutti al pari valore. Spero di non aver dimenticato nessuno. Se l'ho fatto, me ne scuso anticipatamente :blush: e prego di farlo tempestivamente presente. Un grazie generale anche a tutti quelli che ci hanno seguito e supportato :)

GRAZIE RAGAZZI, BUON ANNO :)
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 9 months ago #334021

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Grazie Reginaldo. Buon anno a tutti
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334083

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Eccoci qua, nel 2019 :)

Buon anno ancora a tutti voi ragazzi. Grazie ancora degli auguri e di tutto il resto :) :like

Ragazzi, parto subito con qualche quesito e curiosità:

Ho notato una cosa. Dopo una lunga discesa usando molto i freni su una normale utilitaria munita di freni a dischi ( solo sull'ant ) si nota un visibile affatticamento di questi ultimi, con sintomi quali fischi, frenata allungata ( poi nel raffreddarsi sono spariti quasi del tutto, gradualmente ) e "vetrificazione".

Ora, sempre nelle stesse condizioni ma con una 500, anche dopo parecchia discesa e freni sotto stress intenso, non ho segni di affatticamento particolarmenti pesanti da denotare. Se proprio proprio devo cercarne uno, un lieve cigolio, che sparisce al loro raffreddarsi. Questa mia esperienza può essere confermata dalle esperienze delle vecchie prove di Quattroruote ( vedi due post pubblicati poco tempo fa da me in questo topic, in cui viene affermato che i freni della 500 sono affidabili e resistono molto bene allo sforzo anche prolungato e gravoso, con parole diverse ma di pari significato ), che vedono un 9 come voto all'impianto frenante.

Ora i quesit:

Ma perchè nonostante i tamburi temono di più il calore, sono stati invece i dischi a soffrire maggiormente?

Il famoso fenomeno di vetrificazione ( mi piacerebbe poter approfondire questo tema, sarebbe bellissimo averne un collegamento preciso ), si verifica anche sui tamburi giusto? Ma perchè sui tamburi se ne soffre meno in frenata successiva al fenomeno?

Perchè sembra che le pastiglie non recuperino più dalla vetrificazione ( o comunque faticano molto dopo tale fenomeno ) mentre i tamburi addirittura sembra che dopo una frenata o due tornino a pieno regime?

Piccolo quesito extra:

Ho visto che su diverse auto da corsa d'epoca venivano montati tamburi con prese d'aria di svariate forme e fissaggi. Ora avevo una domanda un po sciocca in mente. Ma equipaggiare una normale 500 di un sistema del genere trarrebbe giovamenti? Magari in vista di percorsi dal freno facile o chesso prove varie. Era solo una mia curiositá, non voglio e non mi interessa installare e/o testare tali modifiche. Volevo solo avere anche qualche chiarimento in merito.

Grazie mille, auguri ancora :)

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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334085

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consideriamo che una piccola utilitaria di adesso pesa almeno 10 e passa quintali e che essendo "utilitataria" spesso i dischi son dimensionati al limite del necessario , sia come diametro che come spessore. Poi è innegabile che un a auto a motore davanti il lavoro dei dischi dovuto al peso è abbastanza elevato. Se quell'utilitaria avesse avuto i tamburi davanti non saresti qui a raccontarlo .
Una cosa che spesso si tralascia di considerare è che una 500 , e parlo di un 500 di serie, ha una accelerazione irrisoria, mentre ci son macchinette che son molto briose e che nel giro di poche centinaia di metri raggiungono velocità doppie della 500.....ma poi devi frenare! E lo sforzo aumenta perchè frenare una vettura ai 50 o agli 80 cambia.Io corro spesso in montagna, certo, in rallye da poveri, ma vetrificare le pastiglie direi che dipende di più dal modo sbagliato di usare i freni, non è cosi semplice neanche in pista.I tamburi con alette erano una miglioria al classico tamburo chiuso, ma poi i dischi , meglio se autoventilati li ha mandati in pensione. Comunque normalmente quando si fanno i track day in pista , specialmente se si han auto di serie o quasi, dopo un pò di giri si fa un giretto di rallentamento per far raffreddare i freni e anche il resto chiaramente,e poi si ricomincia. lo fanno anche quelli con le porsche. Niente è perfetto. Il discorso delle 500 che correvano anche coi tamburi è vero. Però l'alternativa erano dischi piccoli, visto il cerchio da 12 e spesso da 10 con pinze purtroppo altrettanto piccole. probabilmente il gioco non valeva la candela evidentemente. Credo anche per ragioni di costi.. Avessero potuto montare dei dischi da 280 con pinze a 4 pistoncini i tamburi non li voleva più nessuno! Fidati!!! :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334129

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Grazie Williams per il prezioso contributo :)

Non è che mi potresti spiegare il fenomeno della vetrifcazione?
Mi piacerebbe molto capirne le dinamiche. Ma è irreversibile? Oppure basta carteggiare e smussare un po' le pastiglie per essere nuovamente pronti per altre frenate?

Non esiste il tamburo "baffato"? So che tale disco riduce il fenomeno.

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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334133

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Quando le pastiglie si scaldano il collante che unisce il materiale si fonde assieme. Di solito si usano i dischi baffati per tener pulita la superficie delle pastiglie, praticamente le 'lima ' e può lenire il fenomeno. Poi dipende da quanto le hai cotte. Di può fare anche manualmente smontandole. Comunque il topic era sui freni a tamburo ;)
Cerchiamo di non divagare troppo e facciamo le domande inerenti al discorso. Poi in altre occasioni sicuramente si parlerà di questo argomento.
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334134

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grazie williams :) , e scusa per il lieve OT :blush:

Comunque da quel che ho capito anche sui pattini dei tamburi avviene la vetrificazione, la mia domanda era rivolta ai "pattini", ma ma preso da distrazione ho scritto "pastiglie" :blush:

l'OT c'è comunque stato, in quanto ho chiesto del discorso "baffato", anche se il mio quesito era più che altro se esisteva un tale tipo di tamburo ( o comunque con un sistema per la "pulitura" dei pattini )

mi viene in mente il tanto citato fatto degli sfoghi sui pattini ( tagli diagonali nel materiale frenante ad intervalli medi, per scaricare calore, scorie ed altro ), magari è quella la versione "baffata" del tamburo?

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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334186

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Per quanto riguarda i tamburi, si verifica se il ferodo non risulta essere troppo duro: con un cacciavite si prova a scalfirlo e se si riesce facilmente, bene, altrimenti via le ganasce. Se il ferodo risulta ancora morbido, una carteggiata con tela grossa (60/80) ai ferodi e un colpo anche all'interno del tamburo.
Riguardo alle baffature, non esistono ne sui tamburi, ne sulle ganasce. Si fanno (non necessariamente) artigianalmente dei tagli obliqui sul ferodo per i motivi che hai già letto.
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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 8 months ago #334192

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grazie mille Daderace :) :like

chiarissimo, e grazie per aver confermato la tesi degli scarichi obliqui :like

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PARLIAMO DI FRENI, A TAMBURO OVVIAMENTE 1 year 7 months ago #336899

  • Pablito
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Buongiorno ragazzi, oggi ho notato che quando freno sento un toc sotto la macchina. La macchina frena come sempre, devo preoccuparmi?

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