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TOPIC: Ninin, 500 L del '72

Ninin, 500 L del '72 1 year 5 months ago #342041

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(Segue)

Nel frattempo si smonta la testata dal motore. Prima di smontare ho portato i pistoni al PMS per poterne poi pulire il cielo.
Il carter termostato viene via senza smontare lo spinterogeno ma il carter filtro dà qualche problema nell'estrarre la testata. Le guarnizioni sotto i cilindri sono in rame, nessun rischio di strapparle se i cilindri si alzassero un pò, ma in ogni caso questo non è successo.



La necessità dell'intervento appare evidente vedendo la testata originale. C'erano anche delle colature d'olio lungo gli steli valvola. Praticamente avevo un due tempi 650 cc.



Il rimontaggio non è molto complicato a patto di procedere senza fretta. Nel dubbio ho cambiato anche la guarnizione della testata.



Si regola di nuovo il gioco valvole e si controlla di non aver dimenticato niente.



All'avviamento è andato liscio come seta. L'unica seccatura è che la carburazione ora è di nuovo da rifare.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344000

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Ora a parte un problema di pressione dell'olio (appena passa i 70 C° al minimo si accende la spia) e una molla del sedile che mi ha lasciato è tutto a posto, quindi continuo a tempo perso a smontare il motore originale. Affronterò il problema della pressione dell'olio quando porterò la macchina dal carrozziere e avrò di nuovo il motore sul banco.

Volevo smontare il coperchio della distribuzione per verificare lo stato di salute della distribuzione e della pompa.



Da notare che la catena, sicuramente originale, aveva già i dentini antivibranti



Ode alla robustezza della lamiera della 500! Era parcheggiata dritta, parallela alla riga bianca, prima che un cammello morto o la solita peripatetica che si fa i selfie mentre va di retro la speronasse malamente... Come danno ha solo la lesione al passaruota destro che si è aperta un filo di più.
Da allora se posso vi parcheggio a fianco il BMW per fare in modo che i suoi 1500 KG sporgenti nella carreggiata servano da ostacolo anticarro :laugh:

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344002

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Grazie per questi aggiornamenti, tutto bene o quasi, un pensiero va rivolto al/alla driver che ha effettuato questa uscita trionfale da un parcheggio............:angry: :angry: :angry:

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In caso di dubbio.........................dai gas!

Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344054

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Miseriaccia, l'ha spostata...:angry:

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344287

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Ho già fatto le mie macumbe, al colpevole gli ho augurato un grosso problema meccanico nel momento meno opportuno, tipo in un traforo alpino a sole due corsie, in un punto poco illuminato e lontano dalle colonnine SOS, mentre passano grossi camion guidati da autisti poco civili, molto in ritardo e magari drogati. Tanto uno che guida così è molto probabile che non curi la macchina e tralasci l'ordinaria manutenzione...

Ho smontato la coppa perché volevo smontare anche i cilindri e pulire per bene il basamento, oltre a cambiare le guarnizioni alla base dei cilindri



Anche l'albero a camme sembra ancora in buono stato



Il basamento quasi pulito, restano solo dei residui di guarnizione da grattare via delicatamente



Nel mentre pulisco le pompe dell'olio: la sua originale che rimonterò su questo motore e una da R/126 che vorrei provare a cambiare sul motore 650



Confronto fra due pistoni: il suo originale con la fessura di dilatazione e quello del 110F smontato per trasformarlo in 650; viene fuori che questo è un pistone maggiorato di 0.20, il che spiega l'assenza di fessura e la fusione meno elaborata (la corona del pistone, sopra la fascia più alta, è liscia mentre nel pistone originale è lavorata a incavi)



Visto lo stato dei pistoni maggiorati, che sembrano praticamente nuovi, ho una mezza idea di usare questi al posto degli originali, con i loro cilindri che sono solo da pulire o meglio ancora facendo alesare gli altri cilindri... Ci sto meditando su.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344500

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Domenica ho quindi pulito i cilindri rialesati, levandogli dalle alette un vaso di ottima terra piemontese, più le varie ruggini e morchie nella misura del possibile. Ho dato una lucidata all'interno con la spazzola in setola sintetica sul trapano e calato dentro i pistoni con la fascia dopo aver oliato tutto per bene e aver dato un'ultima pulita col WD 40 al cielo dei pistoni.

Una nuova guarnizione di carta, nuove bronzine e si può rimontare tutto.



Come fare a capire come orientare i cilindri? Basta osservare la traccia della vecchia guarnizione di testata, prima di spazzolare il piano del cilindro ho fatto un segno col pennarello per ricordarmi qual era il cilindro 1 e quale il 2. I pistoni avevano in questo caso un geroglifico sul cielo col disegno del volano che ne indicava la direzione. Le fasce vanno messe con la fessura lato ventola e spaziate di circa 20°.

Se si mette una leccata di grasso sotto il cilindro, la guarnizione resta a posto facilmente quando si maneggia l'insieme.



Il difficile viene chiudendo i cappelli di biella. Le bronzine devono essere ben oliate ma il filetto dei dadi deve essere pulito e secco altrimenti si falsa la coppia di serraggio richiesta (24 lb/ft). Quindi dopo aver chiuso il cappello si mette uno straccio attorno al perno filettato e si spruzza su di questo una bella passata di pulitore per freni, di modo da pulirlo dall'olio. La stessa cosa va fatta anche sui dadi naturalmente, dopodiché si possono serrare.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #344953

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Chiusi i cappelli resta solo da rimontare la succhieruola prima di rimontare la coppa.



Ho usato lo stesso un filo di pasta siliconica oltre alla guarnizione, per prevenire trasudamenti d'olio.

Cambiato il paraolio sul coperchio distribuzione e verificato il corretto allineamento dell'albero della pompa olio con l'incavo nell'albero a camme, si rimonta il coperchio, anche qui con un filo di pasta, e facendo bene attenzione a non darne troppa attorno al passaggio del condotto dell'olio, dato che eventuali trucioli potrebbero finire aspirati dalla pompa.
Per non creare stress anomali bisogna stringere i dadi del coperchio due per volta diagonalmente. Non sono date coppie di serraggio ma penso che sui dadi da 17 vadano almeno 3 Kg/m.



I cilindri provvisoriamente sono tenuti a posto con due pezzi di tubo che fanno da spessore. Così il motore può essere coricato e fatto girare senza timore di scombinare qualcosa.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 3 months ago #345007

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Rimontare la puleggia/filtro è probabilmente l'operazione più difficile del riassemblaggio, per il serraggio consistente da dare al grosso bullone cavo che la vincola all'albero motore.
Stranamente il mio manuale l'aveva tralasciato, diceva di serrare allo "specific torque" salvo dimenticarsi di precisarlo. Ho letto quindi qui sul forum, nella discussione Condivisione coppie di serraggio, il valore di 142 Nm che mi pare attendibile e in linea con gli sforzi fatti per mollarlo.
Per dare un tiro del genere su un motore smontato bisogna per forza vincolarlo solidamente al banco, ho usato due grossi morsetti dal lato sinistro. Mi pare sia meglio serrare tirando la chiave verso l'alto sulla sinistra piuttosto che spingendo verso il basso sulla destra, lo sforzo da applicare potrebbe deformare i condotti del raffreddamento sulla coppa dell'olio. Forse esagero ma nel dubbio ho fatto così.
Il volano va bloccato infilandoci un cacciavite, cercate di metterlo in modo che non rovini l'alloggiamento del volano e che al contempo non possa sfuggire all'improvviso.

Serrato il bullone si ripiega la linguetta di sicurezza, si cambia la guarnizione al coperchio del filtro e lo si rimonta.



Dall'altro lato ho rimontato la frizione. Per centrarla è comodo avere un albero del cambio di riserva. Penso comunque che la cambierò di nuovo perché ho il sospetto che questa, probabilmente degli anni '80, contenga amianto. Nel dubbio ho usato le precauzioni del caso: pulizia con pulitore per freni che impregna la polvere e la asporta senza soffiarla, guanti, tuta e maschera ogni volta che la maneggio, ma se potessi evitare di fare altra polvere sospetta sarei più tranquillo.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345491

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Detto, fatto. Ho montato un disco nuovo dotato di parastrappi. Il meccanismo ovviamente lo conservo, non c'è motivo di cambiarlo finché non ha le molle snervate o non si presenta un blocco di ruggine.



Il carter ventola è stato pulito a fondo con benzina e diluente, quindi ho rimontato la dinamo revisionata che veniva dal motore di ricambio, ricordandomi che dovrò usare il regolatore elettronico semmai rimonterò questo motore, in quanto ogni regolatore elettromeccanico è da accoppiare alla sua dinamo.
Bisogna grattare via la pittura sul corpo dinamo nella zona in cui va a contatto col supporto per garantire il contatto con la massa. Se smontato da tempo, il fascione può essersi allargato e dimostrarsi riluttante a tornare al suo posto, bisogna convincerlo con un sergente.
Alla fine ho levato la protezione della cinghia, o meglio, "dalla cinghia" perché credo servisse a proteggere i tubi benzina in caso di cedimento improvviso della stessa. Sul motore L d'origine non c'era.



Nel frattempo si mette alla frusta il 650 cc sulle strade per cui l'ho voluto, come il Col de Castillon fra Mentone e Sospel, il Col de Brouis fra Sospel e Breil e il Col de Vescavo fra Piena Alta e Olivetta. Il dislivello non è impegnativo ma le pendenze medie e la conformazione della strada fanno lavorare a fondo tutta la meccanica.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345757

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Una concessione invisibile alla modernità sta nella ventola 126 a palette sporgenti che pompa più aria dell'originale. Serrare il dado lato ventola a 25 lbf/ft e quello lato puleggia a 20 lbf/ft.



Ora è il momento di pensare alla testata. Ne avevo due a disposizione, a parità di condizioni d'insieme ho scelto quella con le guide valvole meno usurate. Come metodo empirico per valutarne le condizioni, oltre a vedere lo sporco nelle camere, dopo aver smontato tutto rimetto le valvole a posto con gli steli unti d'olio, facendole scorrere a uscire metto la punta del dito a tappare la guida, a questo punto valvola e guida funzionano come una sorta di pompa a vuoto; la testata con le guide meno usurate sarà quella che riesce a creare più risucchio.

La testata va pulita con gasolio, benzina e pulitore per freni. Come per i cilindri, dalla pulizia delle alettature dipenderà il buon raffreddamento dell'insieme. Ci va anche una buona scovolatura ai condotti, facendo attenzione a non rigare le sedi valvole però. È utile, prima di iniziare, tappare le guide valvole con carta o affini per non far entrare residui.



Dopo si smerigliano e si rimontano le valvole





Si può quindi montare la guarnizione di testa, cambiare i gommini sulle cannette e calare a posto la testata. Se le cannette delle punterie, a dadi serrati, non girano, va tutto bene. Se ne restasse una che si riesce a far girare a mano vorrebbe dire che è più corta delle altre e andrebbe stirata un poco.



E la sera, si sale nell'entroterra per cercare il fresco e sfuggire al casino della costa.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345770

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Ciao Lucio, ti seguo in silenzio complimenti per i lavori che stai eseguendo, ti volevo chiedere una conferma io ricordo che nella testata fra sedi valvole e valvole ci sono delle quarnizioni oring, mi confermi questo mio ricordo e dov'è il punto dove vanno montate tu le hai cambiate

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345788

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Ciao Pasquale grazie, in effetti sugli steli delle valvole, sopra le guide e sotto i piattelli, vanno messi dei piccoli o-ring, normalmente forniti nei set guarnizioni motore completi. Servono a non far scendere troppo olio giù nelle guide valvole.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345789

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Ciao Lucio, grazie per la risposta in varie testate che ho queste guarnizioni oring non le ho trovate, mi chiedo è così importante mettere queste oring, tu le hai montate?

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345869

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A dire il vero questi o-ring sono un po' un mistero anche per me, no so se siano sempre stati usati o se siano stati aggiunti in corso di produzione per ovviare a problemi di consumo d'olio. Ricordo bene che sulla testata originale, matricola motore sui 3 milioni 270 mila, c'erano.
Penso siano relativamente importanti specie sulle valvole d'aspirazione, per ridurre l'aspirazione d'olio attraverso le guide valvole, ma messi come sono, liberi di muoversi senza una gola sullo stelo valvola a mantenerli in posizione, il loro apporto non può che essere marginale. Io li metto perché consigliati dal manuale, perché sono diventato un pò ossessionato dal problema dell'olio in camera di combustione e perché ad ogni modo li trovo nei kit guarnizioni ma, se sul tuo motore non li hai, non hai problemi di candele sporche e ti stai ponendo la domanda, non smonterei una testata di un motore che funziona bene solo per metterli.

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345873

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Ciao Lucio , li metterò anche io perché il motore definitivo che monterò è in fase di restauro

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #345976

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Ciao, fai bene, non serviranno a molto ma se ci sono... Come detto, li dovresti trovare nel kit guarnizioni, sono 4 e i più piccoli che ci siano.

Approfittando delle ferie ho portato avanti i lavori. Rimontato il castelletto bilancieri si può fare un test di compressione



Si imbullona il motorino d'avviamento e con una batteria o un booster si fa girare il motore fino a che il valore di pressione sul manometro non si assesta. Bastano una decina di giri.

Alcuni appunti sul test:
- le valvole devono essere "operative", con il gioco regolato correttamente.
- se non avete la campana del cambio, imbullonate il motorino d'avviamento con degli spessori come ho fatto io.
- usate le precauzioni del caso: cordino per tirare la leva e non dover mettere le dita vicino alla frizione, coccodrilli dei cavi ben isolati e distanti (il negativo come vedete lo potete morsettare su un punto qualsiasi del motore). Tenete fermo il motore da un punto lontano da parti in movimento, io con la destra tiravo il cavo e tenevo la sinistra sul carter distribuzione.

Viene fuori che il test, fatto più che altro per curiosità, non era inutile: c'era quasi un'atmosfera intera di differenza fra i cilindri. Se il 2 arrivava a 7.5 come previsto, l'1 si fermava a 6.5. Pensate che da manuale lo scarto massimo dovrebbe essere del 5%, ovvero 0.3 atmosfere.

Escluse le valvole, che ormai so smerigliare bene, e le fasce che come detto erano in buone condizioni, il sospetto ricade sull'accoppiamento cilindri/testata.

La testata è ben piana. Viene fuori che c'era una differenza d'altezza, che mai avrei sospettato, fra i cilindri, col 2 che teneva la pressione più alto dell'1 che invece perdeva. Per questa misura, la tolleranza massima è di 0.15 mm e qui penso si andasse oltre. Essendo cilindri rettificati, forse la spianatura non era stata fatta col dovuto criterio.

Non avendo voglia di portare tutto in rettifica e avendo comunque i cilindri originali come riserva, ho voluto provare a spianare il cilindro più alto a mano.

Senza smontarlo dal motore, ma togliendo i prigionieri, ho tappato tutti i buchi della distribuzione, messo dei fazzoletti imbevuti d'olio dentro i cilindri e cercato una lima a ferro grossa, ma con la zigrinatura il più fine possibile.

Spruzzando olio sulla superficie del cilindro, per catturare i trucioli e facilitare lo scorrimento della lima, si tiene la lima di taglio (di piatto si piega sotto la pressione della mano) e si raschia tutto il piano del cilindro più alto. Ogni tanto si leva la morchia d'olio e limatura, con una riga di taglio si guarda a luce radente quanto manca a pareggiare con l'altro cilindro e se si sta conservando la geometria (il rischio è di grattare più da una parte che dall'altra, ottenendo una superficie non piana). Poi si spruzza altro olio e si ricomincia.



Quando poggiando la riga fra i due cilindri e scorrendola su tutto il piano non si vede passare più luce, si rifinisce con carta abrasiva. Poi si pulisce tutto, con particolare attenzione ai cilindri, e si rimonta.

Altro test di compressione: 7.5 atm su entrambi i cilindri B)

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #346113

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Qualche altra coppia di serraggio:
Testata: prima passata 18 lbf/ft, seconda 24 lbf/ft
Castelletto bilancieri: 15 lbf/ft
Bulloni gomiti scarico/testata: 18 lbf/ft

Si mette un nuovo termostato, il suo originale è andato sul motore 650 sul quale avevo erroneamente montato un termostato R/126. A ogni tipo di stufa il suo termostato.



La marmitta potrebbe beneficiare di una passata di zinco ma per ora volevo chiudere tutto. Magari lo farò quest'inverno, col fresco



Il cambio è in buone condizioni, non faceva rumore e perdeva solo un po' d'olio dai manicotti. Ci ho dato una bella pulita con gasolio e diluente nitro.



Dopo tanto lerciume e tanto chiuso, ci sta un giro sui colli a prendere un po' d'aria pulita

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The following user(s) said Thank You: martnuccia, drago500

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #346499

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Per vedere se tutto fosse in geometria e prendere due misure per un eventuale carrellino di supporto ho accoppiato il motore al cambio. Curiosamente, l'interno del coperchio del cambio perdeva la vernice. Che razza di additivi usavano una volta?





Le cuffie dei semiassi sono dell'epoca, e sembrano ancora nuove. Purtroppo perdono dal manicotto e andranno comunque sostituite.

Per fare un ulteriore passo avanti per il problema delle candele sporche mi son procurato la bobina Panda 30 col ballast e i cavi. Purtroppo tutti i connettori sui cavi dell'auto, compresi quelli dell'impulsore, sono a occhiello mentre la bobina li ha a scarpetta. Ho quindi filettato M4 le lamelle sulla bobina per poter far passare un bullone che permetta di installare facilmente i connettori senza doverli sostituire tutti.



Incuranti della bassa pressione (dell'olio) si esplorano strade sempre nuove, tutte accomunate da una proporzionalità inversa fra bellezza della vista e qualità del fondo. Seconda/prima, seconda/prima e luminarie a festa per scovare i crateri prima di caderci dentro. Qui sopra il paese di Camporosso.

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The following user(s) said Thank You: FUFU

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Ninin, 500 L del '72 1 year 2 months ago #346534

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Complimenti davvero per la preparazione e competenza!
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Ninin, 500 L del '72 1 year 1 month ago #346752

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Grazie, a dire il vero la maggior parte delle mie competenze vengono dalla frequentazione di questo forum, il resto dal manuale della 500 della Haynes, completo quasi come il manuale d'officina e più facilmente reperibile, a un prezzo irrisorio per di più



Ha il solo lievissimo difetto di essere interamente in inglese :laugh:

Ultimamente ho cambiato la bobina d'origine con quella a scintilla persa della Panda. Modifica davvero semplice e speditiva, servono la bobina, la resistenza aggiuntiva e due cavi candele modello 126 dal 1977. La situazione all'origine.



La situazione alla fine. La resistenza è fissata al paracalore per praticità. Lì arriva il filo blu che alimenta l'accensione, tramite un ponte va al positivo della bobina e da lì al ruttore sullo spinterogeno. Al negativo della bobina sono connessi il negativo del ruttore e il cavo del contagiri.



Per ora mantengo calotta e spazzola, non ho ancora ricevuto il tappo.

Avendo un paio di mezze giornate ho infilato la 500 nel vicolo davanti casa per dare una sistemata alle perdite d'olio dal cambio. Le cuffie erano da buttare dopo meno di 1000 Km, gomma crepata e paraoli che non tenevano più. Qui il pezzo nuovo.



Penso sia importante quando si montano le nuove cuffie tenere il semiasse orizzontale, e controllare dopo averlo ricollegato al mozzo che le cuffie non facciano pieghe strane. Ho idea che le prime pieghe che si formano diano la forma che sarà poi mantenuta nel resto della vita utile, se ci sono pieghe troppo marcate è lì che cominciano a formarsi le crepe. Mi son comunque rassegnato all'idea di dover cambiare le cuffie ogni tre mesi.

Dopo il blu, il giallo. Curioso come questo colore si fonda bene con sfondi di tonalità diverse.

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