TOPIC: Ninin, 500 L del '72

Non riesco a regolare decentemente il Dell'Orto, mi servirebbero una serie di freni aria e un paio di emulsionatori diversi per fare altre prove.
Nell'attesa di trovare questi particolari su internet, ritorno al vecchio Weber 28, già regolato per il 650 cc in precedenza. Difatti l'ho montato e, senza nemmeno toccare le regolazioni del minimo, ho avuto subito una bella fiamma blu. Ho solo cambiato il getto del massimo per la marmitta più aperta.

500_Lucio wrote: Visto che sono le ultime domeniche con temperature sopportabili ne ho approfittato per controllare la convergenza delle ruote.

Il sistema è semplice, con due barre lunghe uguali, dritte e non flessibili, appoggiate con precisione alle ruote di modo che il bordo inferiore sia all'altezza del centro del mozzo, e messe in bolla su un supporto; allineate le barre di modo che abbiano la stessa posizione rispetto alle ruote (non deve essercene una più avanti ed una più indietro), si segnano due tacche a 60 cm dall'estremità delle barre, e si misurano le distanze fra le barre all'altezza delle tacche e all'estremità delle stesse.
Si sottrae la distanza lato macchina alla distanza lato estremità (se la prima è inferiore alla seconda vuol dire che le ruote divergono verso l'anteriore) e si divide il risultato per 2.
Ad esempio io avevo:
125,9 - 122,5 = 3,4
3,4 / 2 = 1,7

Il risultato, se corretto, deve essere compreso fra 0 e 2.
Naturalmente su un trabatello così artigianale la misura deve essere ripetuta per ammendare gli errori di misurazione ed ottenere una media attendibile dei valori.

Ora resta da vedere se l'orientamento delle ruote è corretto. Se fosse da correggere bisogna girare entrambi i registri dello stesso numero di giri per non perdere la convergenza ottenuta.

Hai messo i pesi per simulare 2 passeggeri a bordo.? In teoria si dovrebbe prendere riferimento dalle ruote dietro .....

In realtà no, il manuale non lo specificava, o forse non l'ho notato. A posteriori in effetti ha senso. Comunque ero conscio che una regolazione del genere non poteva essere precisa a sufficienza per un impiego prolungato e sono anche passato dal gommista per il lavoro di fino.

Col getto da 125 non siamo ancora del tutto a posto, ho dei seghettamenti in certe condizioni, ma ancora non ho verificato con la candela di vetro.

Se fa i sedere 2 persone di peso circa 70 kg sui posti davanti simuli la situazione normale di guida. Purtroppo la 500 avendo la balestra che col peso si allunga genera scostamenti importanti rispetto alla posizione da scarica, specialmente se è un Po appiattita dai tanti km percorsi.

Pian piano sto raccogliendo i pezzi necessari per la configurazione 650 del Dell'Orto



L'emulsionatore ha da essere il 7069_9 ed io avevo il 7069_4
Il 9 è molto più aperto in alto, si vede che il 4, che infatti mi dava accelerazioni esageratamente grasse, è più adatto a cilindrate inferiori. Difatti montando il 9 e senza cambiare freno aria e getto del massimo ha mancamenti se apro di colpo.



Il getto del massimo dovrebbe essere da 122, ne ho preso una serie attorno a questa misura.

Freno aria attualmente da 265 contro i 270 prescritti, eventualmente lo ripasserò con una punta di trapano.

Getto del minimo dovrebbe essere da 40, ora non so cosa sia montato. Mi occuperò anche di questo ma non sono semplici da trovare. Se non sbaglio è quello spillone cavo avvitato al coperchio.

Lato carrozzeria, a certi regimi avverto un fastidioso rumore di risonanza lato posteriore sinistro dentro l'abitacolo, come se avessi una lamiera o una plastica lasca che vibrano. Ho smontato sedili e fianchetti e lo fa ancora ma confido che, a forza di smontare roba e di assestare pugni alle zone sospette mentre sento il rumore, riuscirò a trovarne l'origine.

Più vado avanti più le prove con la candela di vetro mi fanno pensare che la configurazione giusta sia quella prescritta dalla Dell'Orto per il motore 600 cc. Con qualsiasi getto al di sopra del 118 infatti si ottiene una carburazione eccessivamente grassa.
Finora ho provato:
- Massimo 118 - emulsionatore 7069.4 - freno 265 : troppo grasso in tutte le condizioni
- Massimo 114 - emulsionatore 7069.9 - freno 265 : troppo magro all'inizio dell'apertura e tendenzialmente magro a regime
- Massimo 116 - emulsionatore 7069.9 - freno 265 : ancora magro all'apertura, quasi giusto a regime
- C.S. ma con freno da 250 : tendenzialmente grasso sia in apertura che a regime.

Non posso aumentare di nuovo il calibro del freno aria perché smagrisce troppo la miscela in apertura, anche se potrei provare con una via di mezzo (260?). Il problema credo venga dall'emulsionatore che chiaramente è troppo aperto in alto. Del resto dalla tabella ufficiale delle regolazioni della Dell'Orto vedo che ho tutte le regolazioni del 600 cc salvo l'emulsionatore.

Probabilmente il fatto di aver portato la farfalla a 30 aumenta la quantità d'aria che passa nel Venturi e quindi la depressione che richiama la benzina, rispetto al 28 "di fabbrica" bisogna quindi moderare gli entusiasmi e ridurre i getti.

Penso che a questo punto convenga provare con questo emulsionatore 7069.7 del 600 cc. L'ho ordinato oltremanica, per ora continuerò a sporcare le candele.



Non avendo un freno da 250 l'ho creato io alesando un getto più piccolo, basterà che mi ricordi di metterlo nella sua bustina numerata quando lo smonterò per non causare equivoci.

Con la configurazione 600 cc "pura", ovvero:
- Massimo 116
- Freno aria 270 (dovrebbe essere 275)
- Emulsionatore 7069.7 (uguale al 4 con la sola differenza di essere tornito più fine in basso)
... apre bene ma la fiamma è azzurro chiaro, e ogni tanto a regime ha un mancamento con un lampo bianco. Quindi è troppo sul magro. Se ci fosse bisogno di conferme, dopo un minuto fra i 2 e i 3000 giri i gomiti dei tubi di scarico vicino alla testata sono diventati incandescenti
Quindi ora provo con la configurazione 650 cc portando il getto del massimo attorno a 120 e rimontando l'emulsionatore .9
Per la disperazione di dover continuare a montare e smontare il coperchio punterie, ho segato l'uscita dello sfiato di modo che non interferisca più con la rimozione del coperchio del carburatore.

Ecco il tubo di sfiato accorciato, peccato non averci pensato prima, avrei risparmiato una guarnizione del coperchio che a forza di smonta/rimonta s'è rovinata.



Quindi alla fine ho messo la configurazione standard 650 ovvero:
- Massimo 122
- Freno aria 270
- Emulsionatore 6970.9

Come previsto è grassa ai bassi/medi regimi ma considerando che ai giri alti deve arrivargli più benzina, si spiega la scelta. Con i getti più piccoli in effetti ottenevo titoli corretti a bassi giri ma li avrei avuti troppo magri agli altri. Questo era l'errore alla base delle mie supposizioni precedenti, ovvero non consideravo il consumo maggiore ai massimi regimi.

Ho appurato anche che i tubi si arroventano comunque: è proprio una conseguenza del caldo più che della carburazione magra

Conscio del fatto che trovare la soluzione al problema richiederà ancora molti tentativi, cerco di provare ogni giorno una configurazione diversa. Purtroppo una volta che il motore si è scaldato non è prudente riaprire il carburatore e facendo le prove di sera, ho tempo per un solo tentativo al giorno.

La 122/270/.9, standard del 650 cc, è inguidabile. Non ha nessuna ripresa e quando la costringo a riprendere, lo fa strattonando e facendo un rumore da motore in fin di vita. Una volta che ha passato i 2500 giri torna normale.

Sono passato a 125/265/.9. Il problema si allevia ma non scompare.

Non saprei se il problema sia più nell'emulsionatore malefico .9 che è troppo aperto in alto, quindi dà un inizio di accelerazione troppo magro, o nella taratura dei getti. Penso più la prima, quindi la prossima prova consisterà nel scendere al .7 che in alto è proprio tappato.

Nel mentre continua l'infernale rumore di vibrazione che mi arriva da dietro l'orecchio sinistro... Ho riempito di nastro l'intercapedine fra i profili cromati e il gocciolatoio, ho smontato i fianchetti posteriori mettendoci dietro del neoprene, ho serrato a morte tutti i dadi della capote, ho sondato con un magnete le intercapedini del tetto per cercare delle rondelle abbandonate, senza risolvere niente. Ora provo incuneando della carta fra il lato superiore dei fianchetti e il profilo che li tiene in posizione.

In compenso i fendinebbia si rivelano molto utili e li tengo sempre accesi la notte. I SUV e gli scooter hanno i fari molto alti e a me che sto in basso con la 500 mi abbagliano sempre, ma col fanale di profondità regolato per illuminare il bordo destro della carreggiata riesco comunque a vedere dove sto andando

Diario della regolazione del carburatore

125/265/.7 : guidabile ma ancora non del tutto soddisfacente. A caldo ha ancora delle incertezze in accelerazione ed un suono un po' ruvido.

Allora ho scelto una configurazione da "annegati nella benzina e piantala di fare la primadonna":
130/265/.7

Ora finalmente accelera come dovrebbe, resta solo qualche angolosità da smussare. Posso ancora estremizzarla rimontando l'emulsionatore .4 del 500 cc: essendo più spesso in basso, riduce la quantità di benzina nella parte bassa del pozzetto, che quindi sente meno inerzia e risponde più prontamente quando viene richiamata a salire in accelerazione - se ricordo bene le lezioni.

Una cosa che ho imparato è che la candela di vetro va benissimo per regolare il minimo e vedere se a regime la carburazione è giusta, ma per tutto quello che riguarda i regimi di transizione le risposte definitive bisogna cercarle nella prova su strada.

Il rumore di vibrazione va e viene a seconda di quanti spessori di carta inserisco dal fianchetto, comunque è ormai quasi sicuro che venga da quel plasticone.

Alla fine è venuto fuori che il rumore di vibrazione proveniva dal bordo superiore del cofano motore. Mi ingannava il fatto che l'effetto cassa di risonanza dava l'impressione ben definita che il rumore provenisse dall'interno, ma in fin dei conti i poveri fianchetti non c'entravano.
Ho risolto mettendo due tamponi di neoprene adesivo negli angoli del cofano a contatto con la scocca.
In compenso, il motore sporca le candele al punto da renderle inservibili dopo un 3-400 km. A questo punto però mi cercherò un'officina con esperienza di carburatori e l'analizzatore di gas di scarico per la regolazione di fino della carburazione.

Bello,giusto la soluzione che penso di adottare x il contagiri.

Non avendo trovato un carburatorista decente in zona, non mi resta altro che continuare a fare prove fino a trovare una soluzione.

Innanzitutto penso di aver capito male finora quale fosse il ruolo del calibratore, erroneamente chiamato "freno". Pensavo servisse a "frenare" l'afflusso di benzina nel circuito del massimo, in realtà a quanto ho capito fa esattamente l'opposto, ovvero aiuta la benzina a salire verso il beccuccio quando si accelera, e definisce il titolo dell'emulsione una volta raggiunto un regime stabile.

Ho appurato che negli emulsionatori Dell'Orto il numero terminale indica se il tubetto è adatto a cilindrate più o meno alte. Numero basso = piccole cilindrate, numero alto = grosse cilindrate. Infatti il .4 sul 650 cc è disastroso mentre i .7 e .9 sono adatti.

Ho trovato un Dell'Orto FRGB 28 in buono stato non modificato e me lo sono procurato per avere il coperchio adatto al condotto largo della R/126. Visto che era proprio in buono stato l'ho montato per intero al posto dell'FRG 28 tappando il ritorno benzina e installando le calibrazioni standard del 650 cc:
Getto massimo 125 (3 punti in più per compensare la marmitta aperta)
Emulsionatore .9
Calibratore 270
Getto minimo 50

Sfiga, la Colortune ha smesso di funzionare per motivi ancora da appurare proprio quando volevo regolare il minimo
Quindi per ora ho regolato a orecchio. Il motore ora si comporta diversamente, ha ovviamente più ripresa ma fuma sempre un po' in accelerazione, come già l'FRG 28 prima di lui. Forse devo aumentare ancora il calibratore.

Dato che non si butta via niente, ora che l'ho smontato riprendo qualche punto problematico sull'FRG 28: filetti riportati nei fori di fissaggio del coperchio e spianatura della superficie d'appoggio, che si era vistosamente incavata.

Grazie 500_Lucio seguo sempre con molta attenzione le tue prove.

Pur avendo sempre usato la dinamometrica per i serraggi, al punto da portarmela dietro nel cofano, la settimana scorsa s'è sfilettata una candela
Probabilmente tutto lo smonta/rimonta, più una qualità non ottimale della lega.
Pazienza, era da tempo che volevo comunque smontare la testata per pulirla. Tutte le prove a carburazione grassa, più una perdita d'olio d'origine non determinabile, hanno conciato le camere peggio di un 2 tempi.

Con la marmitta con attacco diretto alla testata e giunti sui condotti, non serve smontare tutta l'impalcatura, basta rimuovere i gomiti



Due cose perlomeno sono andate nel verso giusto: le cannette a molla hanno fatto il loro lavoro e anche il sigillante messo fra i cilindri e il basamento per ora ha evitato perdite d'olio



Viene comodo avere un carrellino da salotto dove riporre ferri e pezzi smontati, rigorosamente imballati in carta pulita per preservarli dalla polvere



Il motore è stato portato al PMS prima di iniziare lo smontaggio, di modo da avere il cielo dei pistoni a filo per la pulizia. Farlo girare a testata smontata farebbe saltare il sigillante fra le canne e il basamento.
Notare il curioso disegno dei residui, assenti dove l'aspirazione non gli permette di depositarsi.



Curiosa anche la differenza di colore fra le valvole di scarico, forse per le diverse temperature nelle camere o perché la valvola del 2 perde più olio.



Ho dato una pulita alla testata nell'attesa di portarla dal tornitore, e smontato per questo le valvole di scarico. Purtroppo la lucidatura dei condotti di scarico rimarrà solo un bel ricordo.
Da dove vengano le perdite d'olio in camera è un bel mistero. Pistoni e fasce sono nuovi, così come le guide valvole. Avevo smerigliato le sedi valvole facendo molta attenzione a non far penetrare pasta smeriglio o polvere nelle guide e avevo montato gli o-ring su tutte le valvole.
Probabilmente c'è qualche componente "nato male" con tolleranze troppo ampie già da nuovo, ma comincio a pensare che anche il basamento 110F c'entri qualcosa. Avendo un volume interno più piccolo rispetto al 126, l'effetto pompaggio dei vapori d'olio è amplificato. Non escluderei che questi vengano spinti con troppa forza nel ricircolo, facendo entrare nell'aspirazione più olio del normale. Questo spiegherebbe anche le ricorrenti "stappate" dell'astina del livello, che ormai tengo a posto col fil di ferro, e un certo imbrattamento d'olio attorno al tappo di rabbocco, che non ho mai notato sul 110F di serie. Quindi quando rimonterò il tutto lascerò scaricare il tubo del ricircolo in un filtrino e otturerò il raccordo sul coperchio del filtro, di modo da escludere questo fattore.

La testata è stata portata dal tornitore per la riparazione. Per stare tranquillo gli ho detto di intervenire anche sul cilindro 2



Ho solo limato l'uscita interna delle boccole riportate per evitare che le asperità residue diventino punti caldi che potrebbero dar luogo a preaccensione.
Ne ho poi approfittato per dare una passata di smeriglio alle valvole di scarico, levando la morchia dalle zone di contatto con le sedi. Dopo una pulizia generale della testa e delle valvole ho rimontato le stesse facendo caso a come vanno installati i gommini di tenuta sulle stesse.

Pensavo andassero semplicemente calati sugli steli e che si sistemassero poi da sé, invece leggendo il manuale ho notato che si precisa di installarli dopo i piattelli, calandoli sullo stelo e spingendoli in posizione con i semiconi.

In effetti a vedere dalla sezione delle valvole nel manuale si nota che la posizione del gommino è sul fondo del piattello sotto i semiconi.



Che fosse l'origine del problema dell'olio in camera? Non so che differenza possa esserci nel lasciarli sullo stelo o nell'installarli in questo modo ma le vie della meccanica sono infinite, quindi provo installandoli come da manuale...

Lato motore ho pulito il cielo dei pistoni



Dato che dovevo fargli fare qualche giro ho bloccato in posizione i cilindri con due bussole, per non rompere la giunzione stagna fra i cilindri e il basamento.

Il resto del rimontaggio è come da manuale







Con l'unica differenza che per ora nel dubbio lascio il ricircolo dei vapori a scaricare nel filtrino e che ho rimontato gli alzacofano visto il caldo.

Un lavoro che volevo fare da tempo era la sostituzione dei braccetti anteriori, o quantomeno delle boccole, dato che la gomma era screpolata.

Vista la poca differenza di prezzo fra le sole boccole e i braccetti completi, ho preso i braccetti completi.

Ho preso il cric idraulico e l'ho regolato a un'altezza tale che potesse entrare giusto sotto il fusello, quindi ho sollevato l'anteriore da sotto il musetto con un secondo cric e, dopo aver smontato la ruota, ho piazzato il primo sotto il fusello, togliendo poi quello sotto il musetto di modo che il peso del lato su cui lavoravo si scaricasse comunque sulla sospensione, come se l'auto fosse sulle ruote. Questo per conservare il precarico della balestra che è mantenuto anche dalla torsione delle boccole lato braccetto.
In teoria si potrebbe lavorare normalmente a macchina sollevata dal musetto e quindi scendere sul fusello - o anche rimontare la ruota e scendere su quella - solo al momento del serraggio definitivo dei bulloni. Tuttavia, mantenere la balestra in carico sollecita meno la boccola del fusello lato balestra e probabilmente rende più facile estrarre e rimontare i braccetti, che restano nella loro posizione naturale.

Dato che non mi fido dei ricambi odierni, ne ho controllato tutte le misure e ho subito notato una discrepanza in una misura fondamentale (ti pareva!)



Il braccetto di ricambio ha il foro in posizione più arretrata verso l'interno. Se l'avessi rimontato senza controllare avrei falsato completamente la campanatura.
Quindi le soluzioni erano:
- misurare la differenza nella posizione del foro e spessorare dietro il manico di valigia di una misura equivalente per tentare di conservare la campanatura
- smontare le boccole dal braccetto nuovo, smontarle dal vecchio e rimontarle su di questo

Non avendo voglia di passare di nuovo dal gommista per la verifica dell'avantreno ho scelto la seconda soluzione.

Naturalmente le boccole sono saldate sui vecchi braccetti da 50 anni di ossidazione. Se per smontarle dai nuovi basta dargli una "torchiata" con la pinza, per i vecchi bisogna estrarre la gomma, inserire una lama di seghetto nella boccola e praticare un taglio cercando di non andare a mordere nel braccetto. Questo crea una fessura che dà alla boccola il margine per farsi schiacciare dalla pinza e poter essere estratta.



Il rimontaggio non presenta poi particolari difficoltà, basta serrare tutto alle coppie previste (a memoria, 2 kg/m per i dadi dei manici, 4 per il bullone lato fusello e a piacere per i dadi laterali sui manici)



Ora mi resta solo da risolvere un fastidioso problema di erogazione che fa sì che, attorno ai 2000 giri o su fondi sconnessi, il motore abbia dei mancamenti. Dato che non lo fa su asfalto piano - il che, sulle nostre strade, equivale a dire che lo fa sempre - presumo che sia legato al livello della vaschetta, anche perché prima del raduno del 1 Maggio non dava assolutamente problemi e non è quindi un problema di getti.

Grazie Lucio, molto utile per chi deve mettere mano ai leveraggi delle sospensioni.
Dalla foto vedo la non poca differenza fra i due pezzi; che però potrebbe essere data dal fatto che possano essere ricambi di due marche diverse.

Grazie a te Ale per il suggerimento che mi avevi dato sulla sostituzione dei braccetti.

Lato carburatore ho smontato l'FRGB 28 perché la teoria del galleggiante che aveva perso il livello improvvisamente non mi convinceva del tutto. Sì che questi sono in plastica e soggetti ad appesantirsi col tempo, ma volevo anche controllare che il piano d'appoggio fosse, appunto, un piano.
Credo che aspirazioni d'aria dalla basetta diano pressapoco gli stessi sintomi in quanto al minimo bene o male la benzina esce lo stesso, a farfalla aperta la perdita è abbastanza ininfluente vista la quantità d'aria aspirata, ma nei regimi transitori si fa sentire in quanto il circuito del massimo non riesce a entrare in funzione correttamente per mancanza di depressione.
Ammetto di non sapere che influenza abbiano gli scossoni su questo problema. Probabilmente la variazione del livello della benzina nel pozzetto dell'emulsionatore contribuisce allo scompenso.

Comunque, la base del carburatore era imbarcata al punto che la deformazione era visibile già a occhio nudo, senza piano di riscontro.
Ho quindi proceduto a una spianatura artigianale, col metodo della carta abrasiva su tavolo, per ripristinare la planarità.
Ho comunque sostituito il galleggiante e lo spillo con quelli del carburatore da 30, dato che ero sicuro che questo non aveva problemi in questi componenti.
Rimontato il carburatore e serratolo con la dovuta forza ho notato una cosa curiosa, l'asse della farfalla era diventato molto duro. Sicuramente l'asse si era scavato un foro asimmetrico nel corpo disassato: riportando il corpo in geometria con la forza dei bulloni di fissaggio, il foro dell'asse è rimasto deformato e la farfalla non muoveva più con la dovuta scioltezza. Ho quindi ridotto il serraggio fino a rendere possibile un movimento abbastanza fluido dell'asse, accettando le perdite di aspirazione che ne possono derivare. Infatti il problema delle incertezze si è di molto ridotto ma non è del tutto scomparso. Sto pensando di risolvere in via definitiva con un cordolo di Motorsil.

Neppure il cordolo di motorsil applicato con tutte le cure del caso ha risolto il problema, allora ho deciso di cambiare proprio carburatore e ho tirato fuori il vecchio Weber.

Anche questo ha fatto oggetto del trattamento: spianatura della base e pulizia sommaria dei condotti col pulitore spray



Ho smontato la farfalla perché la molla toccava contro la cartavetro e rischiava di limarsi a sua volta.

Montato con tutte le attenzioni, regolato il minimo con la Colortune, riparto e... fa esattamente lo stesso difetto!

Lo stesso problema con tre carburatori diversi non può quindi venire dal carburatore. Deve trattarsi del circuito di accensione.

Non avendo voglia di fare il rabdomante delle dispersioni, ieri sera ho semplicemente smontato la bobina Panda 30 e l'ho sostituita con la sua originale, rimettendo al suo posto la calotta dello spinterogeno col distributore.

Parto per la prova e... fila tutto liscio!

Mi hanno tratto in inganno l'abitudine ad avere problemi con la carburazione e la natura particolare del problema, che faceva proprio pensare a un inconveniente nell'alimentazione. Di solito i problemi del circuito d'accensione risultano nell'arresto completo del motore, in questo caso invece una dispersione incostante faceva sì che alle candele a tratti non arrivasse più scintilla. Probabilmente il difetto si presentava a qualsiasi regime, ma a giri alti le interruzioni duravano comparabilmente di meno e sembravano meno intrusive.

Resta il mistero sulla causa reale del problema: smontando il circuito ho verificato che i collegamenti erano effettivamente tutti ben saldi e non c'erano fili scoperti. La resistenza ballast non toccava sulla scocca. Probabilmente rimontando tutto di nuovo il problema si risolverebbe spontaneamente così come s'era creato...