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ARGOMENTO: La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino

La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 1 Mese 1 Settimana fa #365525

  • Gens Orsina
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1° - 6 ottobre 1958

Un’altra pagina storica riguardante la bicilindrica venne scritta nell’autunno del 1958 allorché Carlo Abarth e Pininfarina idearono un prototipo di 500 con carrozzeria aerodinamica a forma di missile (Stampa Sera la paragona ad un sigaro) che sperimentarono sulla pista di Monza con l’intento di stabilire nuovi record e nello stesso tempo diffondere il nome della Casa dello Scorpione così da abbinarlo a un’auto che stava diventando più che popolare.


“Stampa Sera” 1° ottobre 1958


A guidarla si alternarono questi piloti:

- Mario Poltronieri: già noto a tutti;
- Mario (o Marino) Guarnieri: Rodigino, già tra i piloti detentori del Record del febbraio 1958;
- Remo Cattini: Bresciano, già tra i piloti detentori del Record del febbraio 1958;
- Uranio: uno pseudonimo al cui nome non sono riuscito a risalire;
- Armando Giuberti: già tra i piloti detentori del Record del febbraio 1958;
- Giancarlo Baghetti (Milano 1934 - 1995): pilota di Formula Uno vincitore del G.P. di Francia nel 1961 su Ferrari 156 - Vincitore del Campionato Nazionale Turismo nel 1966 - Secondo nella Targa Florio del 1962;
- Giorgio Bassi (Milano 1934): ha corso anche in Formula Uno nel 1965 - Vincitore Targa Florio 1965 - ha partecipato a molte gare di Formula 3;
- Erasmo “Eros” Crivellari: Mestrino, classe 1927 ha partecipato alle Mille Miglia (Quella del 1955 con la prima Fiat 600), alla Targa Florio e a molte altre gare. Nella vita è stato concessionario Ferrari per Venezia.

Ai quali si aggiunsero:

- Casimiro “Miro” Toselli: Torinese ha partecipato a numerose gare principalmente a bordo di Fiat 8V Zagato - Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato - Ferrari 250 GT;
- Alfonso Thiele (Istanbul 1920 - Novara 1986): italo americano che viveva a Roma. Ha corso dal 1953 al 1964 principalmente a bordo di Fiat Abarth 750 ma anche in Formula Uno al G.P. d’Italia del 1960 con la Cooper;
- Nino Crivellari (Venezia 1922 - Monza 1959): fratello di Erasmo ha iniziato a correre nel 1948 ed è morto sulla pista di Monza il 28 giugno 1959 durante il G.P. Lotteria;
- Enzo Cussini: Bolognese che vinse il Rallye del Sestriere;
- Giorgio Argenti: Bolognese anche lui vincitore del Rallye del Sestiere.


Due i resoconti che diedero il 1° ottobre 1958 i due quotidiani di Torino :

“…Sulla pista di Monza una piccola 500 dalla originale carrozzeria a sigaro sta correndo vorticosamente. E' scattata sabato alle 19,25 e da allora continua ad inanellare giri su giri del catino, fermandosi solo ogni 4 ore e mezzo per il cambio dei piloti e per i rifornimenti. La Fiat 500 Abarth carrozzata da Pinin Farina ha già battuto finora questi records internazionali: 5000 km. (media 130,804); 48 ore (media 131,978); 5000 miglia (media 130,752); 72 ore (media 131,270); 10.000 km. (media 131,290). Tutti i precedenti primati appartenevano alla vetturetta Loyd. La corsa continua verso altri records. Giorno e notte i piloti si alternano al volante del siluro. Nelle ore buie i nuovi impianti di illuminazione che rendono il catino di Monza simile ad una pista di aeroporto facilitano il compito dei conduttori. Sinora hanno guidato la 500 nel vorticoso carosello: Mario Poltronieri, milanese, figlio del noto direttore d'orchestra, il rodigino Mario Guarniero il bresciano Remo Cattini, il milanese Uranio- che è lo pseudonimo sotto il quale si cela un noto e valente automobilista - un altro bresciano, Armando Giuberti, i milanesi Carlo Baghetti e Giorgio Bassi, nonché Erasmo Crivellari di Mestre. A questi si aggiungeranno forse già da oggi il campione Miro Toselli, torinese, Thiele, l'italo-americano di Roma, il quale però risiede a Novara, Nino Crivellari - fratello di Erasmo che ha già contribuito al successo della prova - nonché i due bolognesi Enzo Cussini e Luigi Argenti che furono i brillantissimi vincitori dell'ultima edizione del Rallye del Sestriere. Finora la maggior difficoltà è stata data dagli animali che popolano il parco di Monza. Lepri e conigli selvatici, attirati dai fari attraversano la pista e restano investiti dal piccolo bolide. Ad evitare inconvenienti è stato attrezzato uno speciale paraurti che si è già dimostrato utilissimo. La Fiat 500 Abarth ha consumato finora una media di un litro di benzina-super ogni 24 chilometri. Questo basso consumo è dovuto a tre fattori: la linea aerodinamica, la leggerezza della vettura con un unico pilota a bordo (in genere i corridori per i tentativi da record su lunghe distanze vengono scelti tra i meno pesanti) e il fatto che il motore va a 4600-4700 giri al minuto (pari a 140 km. di media) anziché essere spinto al massimo e toccare i 8000 giri che corrispondono alla velocità massima di 155 km. all'ora, velocità peraltro tenuta per lungo tempo nelle prove. Ieri e ancor stamattina la pioggia ha ostacolato leggermente il tentativo senza però rallentare la corsa della vettura…”.


“La Stampa” 1° ottobre 1958

“…Sulla pista di Monza, stasera alle 23.36 la Fiat Abarth 500 carrozzata da Pinin Farina ha battuto il record Internazionale dei 10.000 km. per la classe «1» percorrendo la distanza alla media complessiva di km. 131,290 (primato precedente Lloyd a 126140 all'ora). Si tratta del quinto primato, conquistato durante un tentativo che prosegue verso altri successi. I quattro record ottenuti in precedenza sono 6000 km., battuto alle 10 di ieri lunedì 29 settembre, con la media di km. orari 130,804 (primato precedente km. 123,360, di una vettura Lloyd): 48 ore, scadute alle 19,25 di ieri sera lunedì 29, con una media di chilometri 131.978 (primato precedente vettura Lloyd, con media di .km. 125,600); 5000 miglia, raggiunte nella mattinata di oggi, con una media orarie di chilometri 130.752 (primato precedente Lloyd km. 127.950) 72 ore alla media di km. 131,270. La Fiat Abarth 500 ha finora girato senza perdere un colpo; essa adopera normale carburante del tipo «super», a 98/100 come numero di ottani, e il consumo che finora ha fatto registrare è di 24 km. per litro[/b]...”.

La prova si svolse sull’anello alta velocità con la famosa curva sopraelevata che nel suo punto massimo aveva una pendenza dell’80%.


“La Stampa” 6 ottobre 1958

La macchina girò senza sosta per 10 giorni percorrendo 28mila chilometri e vennero battuti 23 Record Internazionali di Velocità tra i quali:

- 5.000 chilometri;
- 5.000 miglia;
- 15.000 chilometri;
- 10.000 miglia;
- 48 ore;
- 120 ore;
- 144 ore.

Media massima 130,805 – media minima 119,850


Anche un cinegiornale dell’epoca dedicò un servizio all’avvenimento; questo è il link:

patrimonio.archivioluce.com/luce-web/det...nVal%22:{%22query%22 :[%22abarth%22],%22fieldDate%22:%22dataNormal%22,%22_perPage%22:20}}


Monza 1958: Giancarlo Baghetti - Mario Poltronieri - Corrado Manfredini con la 500 monoposto da Record.

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La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 1 Mese 22 Ore fa #365813

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2 ottobre 1958

Il Salone dell'automobile di Parigi - in Francese: Salon de l’Automobile du Cycle et du Motocycle - è il più antico del mondo in quanto nato nel 1898.

Nel 1958 si tenne dal 2 al 12 ottobre e venne inaugurato dall’allora Presidente della Repubblica Francese Renè Coty (Le Havre 1882 - 1962). La manifestazione si tenne al Grand Palais un edificio in stile Liberty situato tra gli Champs Elisees e la riva destra della Senna.

Per la Fiat fu l’occasione per presentare al pubblico e alla stampa internazionale la 500 Sport che da alcuni mesi era già in competizione sulle piste europee.


Parigi - Le Grand Palais (Fonte Internet)

Questo è quanto raccontò “La Stampa” alla vigilia dell’inaugurazione:
“…La partecipazione italiana sarà, come di consueto, importante e di alta qualità. Le prospettive di collocamento in Francia della nostra produzione, nell'ambito del Trattato del Mercato Comune, appaiono incoraggianti, trovando conforto nella generale reputazione di cui godono le automobili italiane in ogni continente. Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Abarth e il carrozziere Pinin Farina saranno presenti domani con l'intera gamma della loro produzione: alcuni modelli, anzi, per la prima volta appariranno al Salone parigino, come la interessantissima Fiat 500 Sport …”.


“La Stampa” 2 ottobre 1958

Emblematico il titolo di “Stampa Sera” dello stesso giorno anche se il quotidiano del pomeriggio si soffermò però a dire che: “…Nello stand Fiat troviamo la «Nuova 500» normale e sport (quest'ultima costituisce novità per la Francia). Le vetture Fiat sono molto apprezzate anche qui, e questo non è il solo elemento di ottimismo per le prospettive dell'ormai imminente entrata in vigore del trattato del Mercato Comune Europeo…”.


“Stampa Sera” 2 ottobre 1958


In Italia già in commercio forse da giugno - sicuramente dal settembre - esteticamente la novità più importante della 500 Sport fu il tetto rigido con tre nervature di rinforzo nella parte centrale; la colorazione esclusivamente in grigio chiaro con fascia laterale rosso fuoco e cerchioni ruote rossi.


1958 - Pubblicità della Fiat 500 Sport Tetto Rigido (Fonte Internet)


Internamente simile alla versione Normale si differiva da quest’ultima unicamente per i sedili che erano rossi e avorio e il cruscotto che aveva il fondoscala a 120 Km/h.
La parte più interessante riguardava però la meccanica sulla quale collaborono tecnici e meccanici Abarth.
Il motore venne portato a 499,5 cc. grazie all’alesaggio che da 66 mm. arrivava a 67,4 con un rapporto di compressione 8,6:1. La potenza scaturita era di 21,5 CV a 4700 giri/min. Condotti albero a camme in acciaio con differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB3. Valvole e molle maggiorate. Velocità massima oltre 105 Km/h. Il prezzo al pubblico: 560.000 lire.



Catalogo Ufficiale del “Salon 1958” (Fonte Internet)

Il suffisso della carrozzeria era come per la versione Normale 110.000 mentre per il motore era 110.004.

Il contrasto tra il grigio della carrozzeria e il rosso del fascione, portò questa versione ad essere simpaticamente soprannominata dai Romani: “La pane e prosciutto”.


Fiat 500 Sport Tetto Rigido (Fonte Internet)

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La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 1 Mese 19 Ore fa #365838

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Ciao Giovanni, grazie e complimenti per questi interessanti post caratterizzati da un lavoro preciso e ricco di particolari.
Noto con piacere che la pane e prosciutto porta nella Targa la sigla della mia provincia d’origine.
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La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 3 Settimane 4 Giorni fa #366106

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4 - 7 novembre 1958

Anche nel 1958 fu questo il periodo in cui a Torino si tenne il Salone Internazionale dell’Automobile; per la precisione l’edizione numero 40.

L’enfasi riservata nell’edizione precedente alla presentazione delle Fiat 500 Normale non si ripeté per alcun modello. “Stampa Sera” si dedicò principalmente a tranquillizzare i possessori di modelli della Casa del Lingotto sul fatto che non c’erano in vista restyling o grossi cambiamenti ma un generale abbassamento dei prezzi delle Fiat dovuti anche all’imminente Unione Doganale dei 6 paesi europei che sarebbe entrata in vigore dal 1° gennaio 1959.


I racconti di queste giornate - in verità alquanto monotoni e ripetitivi - iniziano il 4 novembre con “Stampa Sera: “…questa notizia sarà indubbiamente accolta con soddisfazione dalla gran massa di utenti i quali si sentono rassicurati dal sapere che la loro vettura non sarà sostituita (e quindi svalutata) a breve scadenza da nuovi modelli. Una delle Case che hanno adottato questa decisione è la Fiat. La fabbrica torinese è stata mossa, indubbiamente, dalla considerazione del continuo sviluppo di assorbimento in atto nei mercati esteri ed interno della crescente produzione (ha raggiunto le 1400 unità al giorno) dei collaudatissimi modelli 500, 600, 1100, 1200, 140, 1900. Altro motivo determinante di questa tendenza è la necessità di assicurare buone posizioni di partenza per le maggiori necessità del Mercato comune. Quanto alle piccole vetture economiche è da rilevare che esse costituiscono uno dei caposaldi della produzione automobilistica Fiat: tra le più moderne e prestanti utilitarie del mondo, sono di grande impulso agli incrementi dell'automobilismo sia come formatrici di nuovi utenti di veicoli a motore a quattro ruote sia come sussidiarie ai proprietari di vetture più grandi…”.


“Stampa Sera” 4 novembre 1958

“La Stampa” del 5 novembre riferì invece dell’anteprima del salone: “…trecento giornalisti italiani e stranieri, autorità, esponenti del mondo economico ed industriale hanno partecipato ieri pomeriggio alla conferenza stampa di presentazione del 40° Salone internazionale dell'auto svoltasi al «Principi di Piemonte» Il capo ufficio stampa del Salone dott. Giovannetti ha poi fornito dati e notizie sulla grandiosa rassegna che si inaugura stamane alla presenza del Presidente Giovanni Gronchi. Il Salone internazionale dell'automobile rimarrà aperto da oggi sino a domenica 16 novembre. Gli espositori sono 480 con una superficie complessiva di 28 mila metri quadrati. Dall'anno prossimo, per risolvere il problema dello spazio ormai insufficiente, sarà quasi certamente disponibile il nuovo grandioso salone sotterraneo ricavato sotto il Galoppatoio del Valentino… Le aziende, nel Palazzo di Torino-Esposizioni, sono state raggruppate secondo un criterio merceologico. Il primo salone, dopo l'atrio d'onore, e le gallerie sono occupati da fabbriche di accessori, carburanti, lubrificanti, parti staccate, pneumatici, vernici, servizi dell'automobile ecc. Proseguendo nell'itinerario il pubblico entra nel grande salone centrale «Giovanni Agnelli» dove sono esposte le auto e le carrozzerie «fuori serie». Il colpo d'occhio che si offre al visitatore è magnifico: sotto la luminosa cupola è raccolto quanto di meglio e di più progredito esiste oggi al mondo nel campo motoristica. Largo spazio, secondo la tradizione, è riservato ai carrozzieri. La macchina fuori serie è ormai una caratteristica del Salone di Torino e costituisce uno dei maggiori richiami per il pubblico e gli osservatori stranieri... Prezzo del Biglietto: 350 lire, con diritto al sorteggio di una vettura. Oggi è in palio una» «Fiat Nuova 500…».


“La Stampa” 5 novembre 1958

Anche in questo caso nell’articolo venne dato risalto al fatto che Fiat aveva deciso di rivedere al ribasso il listino di molti modelli. Alla 500 fu riservato un decremento di prezzo di ben 70mila lire - probabilmente solo per la versione “Economica” che continuava ad avere grosse sacche d’invenduto.

Così continua l’articolo: “…Da buoni ospiti, abbiam serbata per ultima la produzione di casa nostra Nulla di nuovo, tecnicamente parlando, nella vasta famiglia delle vetture Fiat: prototipo, o anticipazione di un analogo modello sportivo che la Fiat ha in programma di sviluppare. Rivedremo dunque la 500, nel tipo normale e nella recente e vittoriosa edizione sportiva. Ma se le varianti costruttive sono assenti (e su questa stabilita dei modelli gli uffici commerciali della Fiat pongono giustamente l'accento) è proprio dalla Fiat che si coglie la più importante novità del Salone, degna di caratterizzarne la funzione, che in sostanza è quella di motorizzare gli appiedati. Pregevoli i peccati di desiderio: ma ancor più apprezzabile il moltiplicare le possibilità pratiche a che questi peccati diventino realtà. Ed ecco il coraggioso annuncio di cospicui ribassi dei prezzi per la maggior parte della produzione. Il ribasso è massimo per la 500 che in Italia ha avuto sinora impiego forse prevalente come «seconda vettura», ma che dalle nuove quotazioni avrà un forte impulso a moltiplicarsi come vetturetta popolare di utilità e di lavoro. Ben 70 mila lire di riduzione: il nuovo prezzo, per la prima volta nella storia dell'automobilismo italiano, scende al di sotto delle 400 mila lire! Il favore che la macchina ha incontrato all'estero ha consentito nuovi criteri di ammortamento delle spese di attrezzatura a suo tempo incontrate, di cui oggi beneficia l'utente Italiano. Da oggi può dirsi che l'Italia possiede una vera utilitaria. Vien da additare il logico e perspicuo esempio ai responsabili governativi delle fiscalità sulla benzina, sperando che lo comprendano. Novità assolute presentano ancora, nel campo delle autovetture, la Abarth (Fiat 500 tipo record)…”.

Altro articolo, altro riferimento al calo di prezzo deciso da Fiat: “… La 500 è diventata l'utilitaria più a buon mercato del mondo. Infatti la popolare Citroen è pagata dall'acquirente 653 mila lire, la Renault 620 mila, la tedesca B.M.W. 594 mila, la Volkswagen 565 mila, la Goggomobil (con una cilindrata di 145 cm. cubi) 461 mila lire. In Europa il prezzo delle auto oscilla fra 1000 e 2000 lire al chilogrammo; la 500 costerà 868 lire: superata solo dalla Volkswagen, che ha raggiunto il limite eccezionale di 796 lire al chilo. Una vettura popolare a 595 mila lire significa che altre decine di migliaia di famiglie, entro breve tempo, potranno disporre di una macchina. In un passato ormai lontano, l'auto rappresentava una distinzione fra le classi sociali; oggi è un mezzo comune di lavoro e di trasporto, che offre in più qualcosa di importante nella vita: una maggior libertà per l'individuo, l'evasione. Mentre molti prodotti tendono ad aumentare, l'improvvisa ed inattesa riduzione una prova di fiducia nella stabilità della lira; un nuovo passo dell'Italia verso un tono di vita meglio corrispondente a quello dei paesi più avanzati della media Europa Questi importanti ribassi vanno giudicati anche sotto un altro aspetto: appena due mesi ci dividono' dall'inizio del Mercato comune. Senza addentrarci in particolari, ricorderemo che dal 1" gennaio 1959 tra sei paesi del nostro Continente (Italia, Francia, Germania e Benelux) non vi saranno più merci contingentate e che tutte le tariffe doganali verranno abbassate del 10 per cento. Parte da Torino la prima e più coraggiosa iniziativa nazionale per produrre non solo ai costi dei grandi Stati industriali europei, ma anche al di sotto. Già oggi la «500» e la 600» sono molto diffuse e popolari in Germania, che pure è riuscita con alcune sue macchine a battere nel prezzo tutti i concorrenti. Il Salone dell'Automobile si apre quindi sotto il segno di un avvenimento atto ai ispirare fiducia nel nostro avvenire industriale. Produrre meglio, a prezzi minori, con l'aiuto di un'organizzazione meccanica ed amministrativa sempre più perfetta: questa è la base dell'economia moderna. Non v'è altra strada, qualunque sistema economico governi uno Stato, per aumentare la ricchezza della collettività ed accrescere il benessere dei cittadini…”.

Poco o nulla d’interessante invece nell’articolo che segue.


“La Stampa” 6 novembre 1958

Così come in quello de “La Stampa” del 7 novembre: “…Le piccole utilitarie, dopo il ribasso dei prezzi deciso dalla Fiat; sono al centro dell'attenzione di coloro che desiderano motorizzarsi o pensano alla «seconda macchina» per circolare più facilmente in città…”.


“La Stampa” 7 novembre 1958

Ancora e solamente si continuò a parlare della rivisitazione al ribasso dei listini Fiat: “…la riduzione dei prezzi di listino praticata dalla Fiat sulle vetture da turismo e sugli autoveicoli industriali di sua produzione, a cominciare dal modello 500, sembra aver provocato una vera e propria «apertura» al ribasso. Nella stessa giornata Inaugurale del Salone di Torino, l'Autobianchi ha a sua volta annunciato i nuovi prezzi delle due versioni della «Bianchina», che - diminuiscono da 565 a 515 mila lire il tipo normale e da 630 a 600 mila lire lo Special (cioè l'edizione con il nuovo motore spinto, identico a quello della Fiat 500 Sport…Nell'immediata vigilia dell'entrata in vigore del trattato sul Mercato Comune, che vedrà nel settore automobilistico una gigantesca battaglia di concorrenza davanti a oltre 160 milioni di potenziali clienti, l'iniziativa partita da Torino appare come un atto di fiducia nella possibilità dell'Industria italiane di inserirsi con successo nella grande, delicata operazione economica del sei Paesi europei del M.E.C. Peraltro, per restare ai prezzi delle autovetture Fiat, l'allineamento del listini di vendita a quelli delle altre Case del nostro Continente non è constatazione da scoprire soltanto oggi…”.


“La Stampa” 7 novembre 1958

A questo punto è d’obbligo accennare all’Unione Doganale del 1959 della Comunità Economica Europea: all’epoca CEE. Come già accennato dai quotidiani che abbiamo appena letto i Paesi che ne facevano parte erano 6: Italia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo unitisi grazie ad un accordo sottoscritto nel 1957 chiamato “I Trattati di Roma” perché firmato nella nostra Capitale (Campidoglio 25 marzo 1957). Gli stessi stabilirono che al fine di dare impulso alle relative transazioni commerciali, dal successivo 1° gennaio 1959 i dazi Doganali sarebbero stati tra loro abbassati. Era l’avvio di quello che nel 1968 sarebbe divenuto il Mercato Comune Europeo.


In Blu i 6 Paesi che nel 1957 diedero avvio alla CEE (Fonte Internet)

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La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 3 Settimane 7 Ore fa #366329

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Novembre - dicembre 1958

Come negli anni precedenti, anche nel 1958 in occasione delle festività di fine anno si ripeté il Concorso “Torino Natale” indetto dalla locale Associazione Commercianti che mise in palio fra l’altro 5 Automobili Fiat 500.

Quell’anno però, seppure i premi fossero di valore maggiore, il battage pubblicitario fu di tono inferiore. Tra novembre e dicembre il modulo pubblicitario che segue venne pubblicato più volte sia nelle pagine de “La Stampa” che in quelle di “Stampa Sera” ma non così tanto come nel 1957.


“La Stampa” 30 novembre 1958

Avrete sicuramente notato che tra i premi in concorso c’erano anche 10 Frigoriferi Fiat.
Infatti nel secondo dopoguerra la Casa Automobilistica Torinese, aveva acquisito dalla nota azienda statunitense Westinghouse la licenza per produrre negli stabilimenti del Lingotto, apparecchi frigoriferi e lavatrici.

Erano infatti questi gli anni in cui le famiglie italiane iniziava ad interessarsi agli elettrodomestici che culmineranno con la creazione di molti marchi nazionali. Fiat però avesse iniziato già dal 1956 ad uscire gradatamente di scena da questo settore, ritenendolo di nicchia ed economicamente non conveniente

Considerare pertanto il modulo pubblicitario che segue (pubblicato da “La Stampa” il giorno di Natale del 1958) come una forma propagandistica di incremento vendite potrebbe essere fuorviante in quanto, per quanto sopra detto, dovrebbe avere avuto quale unico scopo una velocizzazione nell’alleggerimento delle scorte di magazzino.

Va comunque considerato che all’epoca, nei mesi invernali, le aziende che producevano frigoriferi soffrivano commercialmente e quindi facevano molta più pubblicità. Infatti alcune famiglie consideravano questo elettrodomestico inutile in detti periodi al punto tale che da ottobre ad aprile lo teneva spento per non consumare elettricità e risparmiare qualche lira.


“La Stampa” 25 dicembre 1958

Fatto sta che a dicembre 1958 coloro i quali acquistarono un prodotto della specie marcato Fiat, parteciparono ad un concorso che mise in palio alcune autovetture tra le quali anche una Fiat 500.

Questo interessantissimo link riguarda la pubblicità - in voga all'epoca - dei Frigoriferi Fiat:



Quell’anno un Frigorifero costava 85mila lire quando un operaio guadagnava circa 45mila lire al mese. Oggi, un operaio medio guadagna 1.300,00 euro al mese e secondo il parametro precedente un frigorifero dovrebbe costare 2.500,00 euro circa…altri tempi!


Stand “Fiat Elettrodomestici” alla Fiera Campionaria Internazionale di Milano del 1958 (Fonte Internet)


Ma la 500 è legata al mondo degli elettrodomestici, non solo per quanto fin qui raccontato. Forse non tutti sanno che nel 1957, il Presidente della Ignis Giovanni Borghi (Milano 1910 - Comerio 1975) la prese a riferimento per stabilire il prezzo dei frigoriferi prodotti dalla sua azienda. Mise su una bilancia una 500 e con una semplice proporzione, inserendo come base il costo della vetturetta ottenne, rapportando il suo peso, quanto dovesse costare un frigorifero.

Come già accennato, dopo qualche anno il marchio Fiat scomparve da questo campo lasciando il posto a tante altre società specializzate nel settore: Rex, Candy, Indesit, Merloni e - appunto - la predetta Ignis.


Pubblicità “Elettrodomestici Fiat” del 1959 (Fonte Internet)



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La storia della 5oo attraverso le pagine de “La Stampa” di Torino 2 Settimane 2 Giorni fa #366639

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29 gennaio 1959

Il nuovo anno si aprì con un elogio internazionale verso la vetturetta di casa nostra, proveniente da oltre Manica.
A fine gennaio infatti, “Stampa Sera” riportò in un trafiletto una interessante breve notizia diramata dall’Ansa: l’apprezzamento da parte del prestigioso quotidiano londinese Financial Times per la nostra Fiat 500.


“Stampa Sera” 29 gennaio 1959


Questo è il testo: “…Il Financial Times dedica un articolo alle caratteristiche e prestazioni della Fiat 500. II giornale afferma che, nel suo settore, «questa piccola vettura rappresenta un mezzo di trasporto massimamente soddisfacente ed economico», e si sofferma ad apprezzarne i pregi di struttura, capienza e stabilita. Esso trova sorprendente l'impiego razionale dello spazio ed eccezionale la stabilità del veicolo. Quest'ultima caratteristica - scrive il Financial Times - spiega in parte la verve con cui gli automobilisti italiani. abbordano le curve su questa piccola vettura, ad umiliazione dei turisti inglesi in viaggio sulle loro strade. Fare sbandare o capotare la "500" sembra praticamente impossibile. (Ansa)…”.


La prima pagina del Financial Times del 13 febbraio 1888 (Fonte Internet)

Fondato il 9 gennaio 1888, il Financial Times è il principale quotidiano economico Finanziario del Regno Unito. Dal 1997 ne esiste una versione per gli Stati Uniti e dal 2000 un’edizione tedesca.


Una delle prime Fiat 500 impegnata in curva (Immagine tratta da Internet)

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12 marzo 1959

Ampia eco fu data dai quotidiani torinesi alla presentazione della Fiat 1800 al 29° Salone dell’Auto di Ginevra mentre solo un piccolissimo trafiletto e pochissime parole vennero spese per la Nuova Fiat 500 Tetto Apribile.



“La Stampa” 12 marzo 1959

Questi sono gli unici cenni:

“…la Nuova 500 in grado di accogliere d’ora in poi la famiglia di quattro persone...”.

“…la 500 con padiglione posteriore rigido e tetto apribile fino a metà, resa più spaziosa e comoda posteriormente: sostanzialmente una “quattro posti” quindi più utilitaria che mai…”.

E questo è il trafiletto:


“La Stampa” 12 marzo 1959

Non è possibile sottacere a così importanti e basilari novità apportate da Fiat all’utilitaria che tanto amiamo. Le innovazioni saranno la chiave di volta per il suo successo e pertanto provvedo io a riparare la grave mancanza commessa dai cronisti esperti di motori che scrivevano all’epoca su “La Stampa” e “Stampa Sera”.

Con l‘installazione del padiglione metallico nella parte posteriore, scomparve la capote stile “cabrio”. La parte in tela venne riservata solo ai posti anteriori e il lunotto posteriore in plastica fu sostituito con quello in vetro. Il fondo vettura venne “scavato” e gli occupanti ottennero in tal modo una notevole comodità alle gambe e ai pedi. Grazie a un irrobustimento del retrotreno si ottenne l’omologazione per 4 posti cosicchè da questo momento 2 passeggeri potettero sedere sulla panchetta posteriore che venne imbottita nella seduta e nello schienale.
La “500 Economica” assunse il nome di “500 Trasformabile” mentre la “500 Normale” uscì di scena.


Questo è il Link dell’Istituto Luce nel quale si vede la presentazione della “Fiat 500 Tetto Apribile che così il cronista descrive: “...Anche la 500 si presenta con importanti innovazioni. Il tetto apribile con padiglione posteriore rigido consente una maggiore spaziosità nei due posti supplementari…”.

patrimonio.archivioluce.com/luce-web/det...e-3.html?startPage=0


1959: Fiat Nuova 500 Tetto Apribile (Fonte Fiat 500 Club Italia)


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25 marzo 1959

6 Medaglie Olimpiche - 5 Medaglie Europee - 7 vittorie nel Concorso Ippico di Piazza di Siena di Roma; è solo un breve riassunto del ricco palmares conquistato nella sua splendida carriera da Piero d’Inzeo (Roma 1923 - 2014).

Ma cosa c’entra l’equitazione con la 500? L’occasione per parlarne ce la danno i quotidiani di Torino che a fine marzo 1959 dedicarono due articoli al Concorso Ippico Internazionale tenutosi nell’allora esistente Galoppatoio Coperto della Città Capoluogo del Piemonte con in palio una Fiat 500 che - appunto - il grande Piero d’Inzeo si portò a casa non prima di aver fatto con la stessa un giro di pista.


“La Stampa” 25 marzo 1959


“…La gara più importante di ieri e dei 3° Concorso ippico internazionale al coperto era il «Gran Premio Fiat - Ente provinciale del turismo - non fosse altro per l’eccezionale ricchezza di premi, fra cui una Fiat 500…La gara per il Premio Fiat Ente Provinciale del Turismo consiste in un percorso con 11 ostacoli da superare due volte, non di seguito con classifica sulla base della somma delle minor penalità incorse in tutte e due. Nel primo giro su 18 concorrenti soltanto 4 non commettono errori…. Unico percorso netto rimane quello di Piero d'Inzeo su «The Rock» onde comincia ad apparire come sicura la sua vittoria, se lo accompagna un secondo «netto». Cosi avviene di fatti e senza nessun attimo di trepidazione per eventuali sfioramenti di ostacoli. Applausi scroscianti accompagnano la sua vittoria, che si ripeteranno quand'egli farà un giro di pista a bordo della «500» conquistata come già lo scorso anno…”.

Dalle mie ricerche - in verità alquanto complicate in questo caso - sembrerebbe (il condizionale è d’obbligo) che il luogo dove si svolse la manifestazione fosse il “Centro Ippico Torinese” inaugurato nel 1940 all’incrocio tra corso Massimo d’Azeglio e corso Dante, utilizzato fino al 1960 quando nella sua area venne costruito l’edificio del Liceo Classico “Vittorio Alfieri”.


Il Centro Ippico Torinese - abbattuto nel 1960 - (Foto di Repertorio)


Anche il giornalista di “Stampa Sera” nel suo articolo dello stesso giorno si diverte a descrivere il giro di pista a bordo dell’allora capitano Piero d’Inzeo a bordo della Fiat 500.



“Stampa Sera” 25 marzo 1959

“... Il secondo spettacolo, intitolato «Premio F.I.A.T. - Ente Provinciale del Turismo» aveva una quantità di premi, oltre quelli in denaro: il più, ambito era naturalmente una nuovissima Fiat 500. Come già lo scorso anno, l'ha presa il capitano Piero d'Inzeo, su The Rock e, se la memoria non ci inganna, con minore fatica. Egli ha stravinto con due percorsi netti e non è dir poco…il capitano Piero d'Inzeo ha fatto un giro di pista con la nuova 500 ballonzolando nel terreno irto di buchi, fra applausi deliranti, The Rock lo guardava con un'aria sommamente stupita, e quando egli, per consolarlo, gli ha dato qualche pallina di zucchero, lo ha masticato con amarezza. Gli sembrava troppo poco per un simile affronto...”.

Il nome d’Inzeo, non necessita di presentazioni. Nel Gran Premio di Salto ad Ostacoli alle Olimpiadi di Roma del 1960, Piero conquistò la medaglia d’argento in sella a The Rock (lo stesso cavallo montato a Torino nel 1959) mentre il fratello Raimondo (Poggio Mirteto 1925 - Roma 2013) su Posillipo si aggiudicò quella d’Oro salendo sul gradino più alto del podio. Con i sette titoli al Concorso Ippico Internazionale di “Piazza di Siena”, Piero è il cavaliere più vincente di sempre della manifestazione romana.


Piero d’Inzeo (Foto di Repertorio)

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9 - 14 aprile 1959

Gli articoli riguardanti la “12 ore di Monza - Primo Trofeo Alberto Ascari e Coppa Shell” - corsa il 12 aprile 1959 e riservata alle 500 e 750 mi danno l’occasione di parlarvi dell’autodromo brianzolo e di un grande pilota anche se non legato al mondo della 500: Lorenzo Bandini. A presentare la gara fu un interessante articolo apparso “La Stampa” del 9 aprile 1959 il cui testo riporto integralmente.


“La Stampa” 9 aprile 1959


“…Intitolata ad Alberto Ascari si svolgerà domenica a Monza una corsa molto interessante e originale. Per dodici ore, dalle 10 alle 22 gareggeranno sessanta vetturette utilitarie dei tipi turismo e gran turismo delle classi 500 e 750 cmc. Non sarà una gara da brivido come quando sulla celebre pista sfrecciano le grand prix, ma dal punto di vista tecnico la prova sarà non meno importante. Perché è la produzione di serie, quella dell'automobilismo popolare, ad essere impegnata in un confronto ricco di indicazioni e di dati interessanti, in un ambiente ideale, su quella pista che, essendo giudicata la più sicura del mondo per velocità di 300 chilometri l'ora, è ovviamente sicurissima per le vetturette da turismo che a decine di migliaia incontriamo ogni giorno sulle nostre strade, anche se abili mani di preparatori sono riusciti a incrementarne sorprendentemente le prestazioni. Sotto questo aspetto, anzi, la 12 ore di Monza costituirà un collaudo di eccezionale validità sui limiti di rendimento raggiunti da piccoli motori di serie potenziati ed elaborati, La corsa si disputerà sul circuito completo dell'Autodromo (pista di alta velocità e percorso «stradale»), misurante 10 mila metri esatti. L'ultima prova che ebbe luogo sul duplice anello fu il Gran Premio d'Italia del 1956, vinto da Moss su Maserati F. 1 a oltre 108 di media. Manca perciò qualsiasi attendibile termine di riferimento per prevedere quali velocità le macchine partecipanti potranno raggiungere. Sul solo «catino» a curve sopraelevate, la Fiat 500 preparata da Abarth durante i riusciti tentativi di record dell'anno scorso, girò a oltre 108 di media (con la stessa macchina ma in edizione spinta e carrozzeria aerodinamica speciale, furono superati i 131 orari sulle 48 ore!). Si tenga presente che le velocità massime delle vetturette più diffuse, naturalmente con le modifiche ammesse dai regolamenti internazionali, sono queste: Fiat 500 turismo 105 km/ora; Fiat 500 gran turismo (carrozzeria speciale) 130; Fiat 600 turismo 115-120; Fiat-Abarth 750 con motore monoalbero 155, con motore bialbero 180. Il nerbo degli iscritti alla corsa di domenica piloterà appunto i due più popolari modelli Fiat nelle elaborazioni dei vari specialisti, ovvero le veloci Fiat-Abarth 500 e 750 con carrozzeria Zagato. Le eccezioni sono costituite dalla Steyr-Puch (una Fiat 500 costruita su licenza in Austria, ma con motore a due cilindri contrapposti anziché in linea), da una Dima Panhard 750 (francese), da una Saab 750 (svedese), e da due Berkeley, vetture inglesi di concezione sportiva e assai veloci. Le iscrizioni hanno raggiunto la bella cifra di 68. Ma essendo gli ammessi soltanto 60, i meno veloci nelle prove ufficiali di venerdì e sabato saranno eliminati. Tra i nomi più noti ricordiamo quelli di Bigamonti, Dorè Leto, Guidetti, Borghesio e Prinoth (questi ultimi al volante della Steyr) nella classe 500 turismo; Bordoni, Argenti, Massimo Leto, Ogna e Stanga nella 500 gran turismo; Cocchetti e Turri, Capra e Pilone, Brichctti nella 750 turismo; Villoresi e Capelli, Gonella, Castellina e Frescobaldi (l'equipaggio del Rallye del Sestriere), Zagato; poi Cattini, Cussini, Thiele (reduci dalla splendida affermazione di Daytona Beach) nella 750 gran turismo, classe da cui uscirà la coppia vincitrice assoluta della «12 ore. Particolarmente significativa la partecipazione dell'anziano asso Gigi Villoresi nella gara che prende nome da quegli che era stato l'amico suo fraterno in tanti anni di lotte sportive. Il regolamento della 12 ore prescrive alcune misure atte a garantire la massima sicurezza possibile. Anzitutto ciascun pilota non potrà guidare durante la corsa per più di tre ore consecutive, e comunque non oltre otto ore complessive. Inoltre i piloti che non fossero ancora abilitati a condurre sulla pista di alta velocità, dovranno compiere le tassative prove di abilitazione, consistenti in dieci giri a velocità medie crescenti, almeno quattro dei quali a velocità non inferiore al 70 per cento di quella massima della vettura. Appunto tali prove di abilitazione sono in corso in questi giorni sul catino monzese, e bisogna dire che anche i corridori novellini se la cavano brillantemente, se finora tutti hanno superato l'esame con bella disinvoltura. …”.

La costruzione dell’Autodromo di Monza fu avviata il 15 maggio 1922 e si concluse in appena 110 giorni. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio dello stesso anno dai Piemontesi: Pietro Bordini (Torino 1887 - Alessandra 1928) e Felice Nazzaro (Monteu da Po 1881 - Torino 1940) su Fiat 570. È il terzo circuito permanente realizzato al mondo preceduto solo da quello inglese di Brookland - peraltro non più esistente - e da Indianapolis. Romaneggiato più volte, la conformazione del 1959 era quella inaugurata dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi l’11 settembre 1955 in occasione del Gran Premio d’Italia.


Autodromo di Monza. Circuito combinato con un nuovo ovale e l'aggiunta della curva parabolica. Chiamato “Terza Variazione”. Lavori eseguiti nel 1955,1956 e 1960,1961. Circuito in uso nel 1950 e utilizzato per la 12 ore di Monza - Primo Trofeo Alberto Ascari e Coppa Shell. (Fonte Internet).


Autodromo di Monza. Nona variazione con la prima variante completamente modificata nella conformazione, Curva Grande spostata alcuni metri all'interno, Variante della Roggia anticipata leggermente, Curve di Lesmo più strette. Lavori eseguiti nel 2000. Circuito attualmente in uso (Fonte Internet).

Il resoconto della gara di cui ci stiamo occupando lo diede “Stampa Sera” nell’edizione del 13 aprile 1959 il cui testo pure riporto fedelmente.


“Stampa Sera” 13 aprile 1959

“… I milanesi Mario Poltronieri ed Elio Zagato, su Fiat Abarth 750, si sono chiaramente affermati nella «12 Ore» dì Monza, conquistando il Trofeo «Alberto Ascari» e la Coppa Shell. L'equipaggio dell'agile veloce vetturetta torinese da gran turismo ha percorso nelle dodici ore quasi 1850 chilometri, alla media di 154 orari: velocità elevatissima, che non è neppure molto lontana da quelle che cinque o sei anni fa raggiungevano sull'autodromo monzese - con l'esclusione della pista a curve sopraelevate - le ben più potenti monoposto da corsa di formula 2. Ma si tenga presente che la distanza percorsa da Poltronieri e Zagato è di oltre tre volte superiore a quella normale dei Gran Premi. La gara è stata molto interessante e combattuta nella parte iniziale, allorquando per le prime posizioni nella graduatoria assoluta ed in quelle di classe si batterono In parecchi, determinando una così rapida selezione da far temere che ben poche vetture sarebbero arrivate al termine della corsa. Poi, stabilizzatasi la situazione con il graduale prevalere dei migliori, la prova scemò d'interesse e nell'ultima parte andò avanti quasi per forza d'inerzia. Nella classe 500 gran turismo si è affermata l'inglese Berkeley, macchina di caratteristiche più sportive che turistiche, davanti alle Fiat 500 con motore e carrozzeria speciale; nella 750 turismo la maggiore cilindrata ha favorito la svedese Saab nei confronti delle Fiat 600; infine nella 500 gran turismo le «nuove 500» di serie hanno riconfermato le loro eccellenti qualità realizzando una media sorprendente. E' comunque impossibile esaurire in poche righe la cronaca d'una corsa dì così lunga durata, che, anche nelle sue fasi meno vivaci, ha dato luogo ad una quantità di episodi e di spunti. Si era cominciato alle 10 di mattina, con sessanta macchine al «via» dato dalla vedova di Alberto Ascari. Il ritmo di gara, subì to sostenutissimo per merito dei piloti della Abarth 750, aveva in breve portato a medie incredibili: 156 dopo mezz'ora di corsa e 162,748 sul giro (Cattlni-Sala). Sul solo anello a curva sopraelevata la più veloce 750 sfiorava i 180 all'ora! La lotta per la posizione di testa si protraeva a lungo fra Thiele-Cussini, Cattini-Sala, i fratelli Leto e Poltronieri-Zagato, finché questi ultimi, dopo il rifornimento e l'avvicendamento al volante dei piloti verso la terza ora prendevano decisamente il comando senza più abbandonarlo. Assai bene si battevano 1 fratelli Leto, ripetutamente fermi ai boxes per guai meccanici ed ogni volta protagonisti di tenaci inseguimenti; i giovani vincitori dell'ultimo rallye del Sestriere, Castellina e Frescobaldi (costretti al ritiro dopo la sesta ora); gli anziani Capelli e "Villoresi (terzi assoluti fino a un'ora e mezzo dal termine, quando li bloccava la bruciatura della guarnizione della testa). Sfortunati anche Cattini-Sala e Thiele-Cussini, che inizialmente erano stati tra i più brillanti e combattivi. Nelle altre classi riuscivano in breve a prevalere la Saab 750 turismo degli svedesi Bielke - Mortensen e mentre nel gruppo delle Fiat 500 turismo, soltanto dopo la quinta ora la coppia Antolini-Messedaglia potevala Berkeley 500 gran turismo di Cammarata-Bandini, mentre nel Gruppo della Fiat 500 turismo, soltanto dopo la quinta ora la coppia Antolini-Messedaglia poteva avere ragione degli avversari. Nessun incidente grave. Tuttavia il siciliano Calascibetta era protagonista di un'impressionante uscita di strada alla curva parabolica: la sua «600» compiva un completo tonneau su se stessa, terminando miracolosamente con le ruote ancora per terra, tanto che il pilota, incolume, poté proseguire con la vetturetta in moto fino ai boxes.
Le classifiche Categoria turismo: Classe 500: 1. Antolini-Messedaglia (Fiat 500) km. 1279,620, media 106,635: 2. Guidotti-Crivelli (id.) km. 1251,715. Classe 750: 1. Bjelke-Martenson (Saab) km. 1461,482, media 121,790; 2. Zucchi-Sandrolini (Fiat 600) chilometri 1417,699. Categoria gran turismo: Classe 500: 1. Cammarota-Bandini (Berkeley) km. 1456,716, media 121,393; 2. Leto-Prandoni (Fiat Abarth 500) km. 1429,642. Classe 750: 1. Poltronierl-Zagato (Fiat Abart 750) km. 1841.565, media 153,463: 2. Arena-Guarnieri (id.) km. 1814,486
…”.

A questo punto è doveroso accennare qualcosa sul vincitore della Classe 500: un ancora sconosciuto Lorenzo Bandini (Barce: Libia 1935 - Monte Carlo 1967) che guidava una Berkeley Sports SE492. Glie lo devo in quanto sul finire degli anni sessanta del secolo scorso fu un mito per la mia generazione. Il tempo purtroppo cancella ma - credetemi - la bravura e la professionalità accompagnate all’umanità e signorilità di questo ex meccanico divenuto pilota ufficiale della Ferrai di Formula Uno, furono doti uniche ed eccezionali insite in Bandini.

Perse la vita a causa di un incidente occorsogli nel Gran Premio di Monaco del 1967. La sua Ferrari entrò sul lungomare a velocità troppo elevata e il mozzo posteriore della macchina colpì una bitta di ormeggio nascosta da uno striscione pubblicitario. La vettura si alzò da terra e si capovolse, prendendo subito fuoco. Furono l’allora ancora Principe Juan Carlos di Borbone (Roma 1938) e il pilota Giancarlo Baghetti (Milano 1934 - 1995) a scavalcare per primi le transenne e richiamare l’attenzione dei soccorritori che non erano intervenuti credendo che il pilota fosse stato sbalzato in mare. Morì all’Ospedale di Monte Carlo dopo 72 ore di coma e sofferenza; era il 10 maggio 1967. Persino il Papa Paolo VI (nato Giovanni Battista Montini: Concesio 1867 – Castel Gandolfo 1978) - cosa non comune in quel periodo - volle il giorno dopo pronunciare in pubblico un messaggio di cordoglio: ”… non possiamo non dire la commozione con la quale anche noi abbiamo appreso la notizia della morte di un grande automobilista: Lorenzo Bandini, al quale mandiamo il nostro suffragio e al quale dedichiamo questo nostro incontro…”.


Lorenzo Bandini (Foto Internet)


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