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ARGOMENTO: Ninin, 500 L del '72

Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #333387

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Con l'aggiunta di cavi candele, tubo benzina e rinvii del carburatore, più il rabbocco dell'olio, il motore è finito.



Proverei pure ad avviarlo, non fosse che lo spinterogeno non è in fase :lol:

Il cambio non mi serve, useremo il suo originale che non dà molti segni di fatica ed ha già i semiassi della R che furono cambiati all'epoca per metterla in condizione di scalare le nostre strade militari. Tuttavia sul manuale Haynes è spiegato il procedimento per cambiare i cuscinetti del differenziale e rimettere tutto a posto con le giuste tolleranze e volevo provare. Al peggio scaricherò da Mimmo un altro cambio mezzo smontato e gli dirò "arrangiati", con sua somma gioia :lol:

Bisogna chiudere il differenziale (serrare i bulloni a 32 Nm) e rimontare l'albero secondario, la scatola del cambio (serrare i 6 bulloni a 38 Nm) e le crociere che tengono le piste esterne dei cuscinetti, lasciandole lasche per cominciare.



Si comincia a serrare le ghiere, tenendo il differenziale pressapoco centrato. Prima si regola il precarico dei cuscinetti, il gioco fra pignone e corona sarà regolato in un secondo momento.



Il precarico dei cuscinetti è tale da dare alla rotazione dei semiassi una resistenza di 1 libbra per piede (il manuale è inglese :lol: ), tradotto in misure civili mezzo Kg su una leva di 30 cm. Il manuale spiega di fabbricare un bilancino da mettere su un manicotto, che somiglia nel mio caso a questo, una bottiglietta d'acqua svuotata per compensare il peso di bottiglia e filo e dare esattamente 500 Gr, appesa su un braccio distante 30 cm dal semiasse e simmetrico per bilanciarsi.



In pratica, si blocca il semiasse del lato opposto e si serra la ghiera fino a che la resistenza non è tale da tenere il bilancino in posizione orizzontale. Questo naturalmente sui due lati.

Fatto ciò, si serrano ed aprono le ghiere di un numero uguale di giri per ottenere lo spostamento laterale del differenziale (quindi tendenzialmente si serra a sinistra e si apre a destra) ed andare a trovare il giusto gioco con il pignone, che deve essere intorno a 1/10 di mm. Il manuale consiglia di "sentirlo" tenendo fermo il differenziale e ruotando il pignone a mano attraverso il foro dell'albero primario. Ma qui ancora non ci sono arrivato.

Altrimenti ho fatto una seconda lampada, in versione più civile e semplice, con un portalampada da abat-jour su stelo cavo imbullonato al bullone della puleggia, più facile e pulito.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #333578

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Per spostare la posizione del differenziale relativa al pignone, la teoria è semplice, si serra a sinistra e si apre a destra con le ghiere di regolazione dei cuscinetti, avvicinando progressivamente la corona al pignone. A ogni giro, tenendo fermo il differenziale, si muove il pignone e si sente il gioco. Bisogna serrare fino a ridurlo a 1/10 di mm.
Fatto questo si controlla di nuovo il precarico dei cuscinetti col bilancino e si verifica che l'anello di bloccaggio delle ghiere possa entrare in uno dei recessi.
Nel mio caso la faccenda è stata complicata dalla tolleranza troppo ridotta fra i nuovi cuscinetti e i loro alloggiamenti. In pratica si spostavano solo usando violenza, cosa che ha compromesso la precisione della regolazione. Non c'è più gioco fra pignone e corona ma nel dubbio, continuerò a usare il cambio originale finché dura.

Sulla macchina in sé, era proprio un problema di morsetti laschi. Praticando un taglio sui morsetti per permettergli di chiudere meglio sono riuscito a serrarli a dovere. Poi col defibrillatore è andata in moto in capo a due o tre tentativi, giusto il tempo di riempire di nuovo il carburatore. Brava bestia.



Ho modificato la staffa ferma batteria con uno spessore di nylon di modo da metterla in posizione centrale e levarla dalle vicinanze del contatto positivo.

Un'occhiatina al motore, giusto per sentire che il motorino d'avviamento non surriscaldasse...



La marmitta ha sputato fuori qualche pezzo di ruggine e facendo il giretto di prova s'è aperto il cofano che non avevo chiuso a chiave :lol:

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #334062

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La lampada, che ho regalato per Natale, è stata molto gradita :like



A parte questo, ho revisionato la scatola dello sterzo originale (sempre per curiosità più che altro, quella del 600 attualmente montata fa bene il suo lavoro). Mi ci è voluto un pò per capire che il paraolio posteriore sul canotto era incastrato dall'esterno, e per estrarre quello inferiore.

Mi son procurato il portapacchi da cofano e proverò prossimamente a montarlo e ad assicurarci la ruota di scorta, con l'obiettivo di toglierla dal cofano anteriore e guadagnare dello spazio per le dotazioni.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #334063

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Bellissima la lampada! :woohoo:
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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #334162

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Grazie :) come avete visto è molto semplice da fare, piuttosto che buttare gli alberi rovinati...

Ecco l'applicazione della mia idea per la ruota di scorta



Bastano due piastrine e due pezzi di barra filettata



Il peso però è abbastanza importante, penso superiore alle capacità del cofano. Bisogna sempre tenere a mente le sollecitazioni a cui sarebbe sottoposta sui dossi maledetti o nelle fosse della Marianna che ci sono sulle strade.
Eventualmente mi farò una cassetta di legno finto-povera da fissarci sopra e riporterò la ruota al suo posto, l'effetto ai fini del recupero degli spazi interni sarebbe lo stesso.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #334356

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Ecco l'applicazione, sarà più presentabile quando avrò ricevuto la copertina bianca da calzare sulla ruota





Pensavo di aver concluso con la meccanica, poi Igor mi ha venduto e gentilmente spedito il cambio sincronizzato che aveva e ho di nuovo di che mettere le mani in pasta.

Prima cosa il differenziale, di provenienza FSM. Montandolo così com'era non c'era verso di farlo girare, ma nemmeno facendo leva con forza, non so quale sia il "precarico" di satelliti e planetari (il Vangelo Haynes non lo dice) ma presumo che debbano poter girare liberamente e che qualcosa non andasse.

Come saprete, due anelli di bronzo si interpongono fra planetari (gli ingranaggi grossi che poi trasmettono il moto ai semiassi) e il corpo del differenziale per regolare il gioco dell'insieme. Il Vangelo dice di mettere spessori nuovi, i più spessi disponibili; cosa buona e giusta se solo questa scelta, su questo particolare differenziale, non inchiavardasse a morte il complesso una volta serrati i bulloni che chiudono il tutto.

Ho quindi smontato il differenziale dell'altro cambio e recuperato planetari e spessori. Ho visto che i planetari polacchi erano leggermente diversi dai FIAT nello spessore dei denti. Ho fatto quindi diverse prove sul differenziale nuovo. Naturalmente gli ingranaggi devono essere ben oliati e il serraggio dei bulloni della corona completo.

- spessori da 0.8 con planetari FSM: manco a parlarne. Frantumazione assicurata.
- spessori da 0.8 con planetari FIAT: movimento possibile, ma con sforzo importante.
- spessori da 0.7 con planetari FIAT : movimento normale.
Questa è stata quindi la combinazione installata in via definitiva. Probabilmente la cassa del differenziale FSM differisce di qualche decimo di mm rispetto a quella FIAT, tanto basta per impedire un montaggio normale.





La scatola del cambio in sé era un'altra bella grana. All'apparenza era bella pulita e in ordine, facendo girare il tutto mi riveniva in mente:

Voglio vederti danzare
Come i dervishes turners che girano
Sulle spine dorsali
O al suono di cavigliere del Katakali

Solo che il tintinnio veniva dagli ingranaggi sul secondario che erano liberi di ballare allegramente con qualche millimetro buono di gioco assiale.

Smontare tutto è stata durissima. Il dado che chiude il secondario era stato serrato con un tiro impossibile, a occhio e dalla fatica che ho fatto non meno di venti Kg/m. Per mollarlo ho spaccato il disco frizione vecchio che tengo per questi lavori e ho dovuto fare una prolunga alla chiave col tubo d'acciaio che vedete di traverso in secondo piano, oltre a un giro complesso di morsetti per bloccare tutto.





Quando il dado ha mollato ho sentito letteralmente uno sparo. Questi lavori non andrebbero fatti senza chiave dinamometrica e tavole di serraggio, si dà solo tormento inutile ai pezzi, tantopiù che questi dadi hanno pure la copiglia di sicurezza e non serve serrarli alla morte nera sterminatrice dei popoli.

Liberato il povero albero dall'oppressione, il cuscinetto anteriore interno m'è caduto in pezzi fra le dita. La ghiera che teneva le sfere era distrutta e le piste del cuscinetto erano segnate. Non escludo che questa fosse una conseguenza del tiro mortale del dado, dato che questo "tira" verso l'avanti l'insieme dell'albero e lo porta a spingere contro i cuscinetti.

Per non saper né leggere né scrivere, dato cha anche il cuscinetto anteriore esterno presentava segni di violenza, ho portato tutto nella scatola 110 F che se non vado errato è identica nelle misure.





Ora ricomincia il giochetto della regolazione del precarico e del gioco corona/pignone...

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 7 Mesi fa #334589

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Si beh le scatole sono identiche ma non al punto da potersi fidare del tutto :lol: Alla fine ho portato il cuscinetto vecchio sulla scatola 126, che son più tranquillo. Tanto al punto in cui ero la sostituzione era quasi immediata.
Si tratta in fin dei conti dell'unico problema in ambito scatola del cambio che è irrisolvibile senza l'attrezzatura e l'esperienza adeguata (servirebbe come minimo un comparatore col suo piano di riscontro): trovare lo spessore degli anelli di rasamento da aggiungere sull'albero secondario per assicurare il contatto perfetto fra pignone e corona del differenziale.

Vi sono in questo diverse misure in gioco:

- le dimensioni della scatola del cambio
- la lunghezza dell'albero secondario
- le dimensioni dei cuscinetti dell'albero, degli ingranaggi di terza e quarta e del loro manicotto (in pratica tutto quello che viene interposto sull'albero secondario fra pignone e cuscinetti anteriori).

Se si cambia solo il pignone è abbastanza semplice : sull'albero secondario sono scritti i valori dello spessore da aggiungere, bisogna fare la differenza fra il vecchio e il nuovo e spessorare di conseguenza.

Anche se questo, che è spiegato dal manuale, non mi convince per seguente motivo: fino a prova contraria la misura scritta sul pignone originale della scatola è data dalla comparazione fra quel particolare pignone e quella particolare scatola del cambio; un pignone di ricambio sarà stato comparato o con un'altra scatola di misura diversa o con un campione di riferimento che non conosco ma senz'altro diverso dalla scatola a cui è destinato. Per avere un risultato esatto si dovrebbe aver misurato entrambi i pignoni con la stessa scatola.
In pratica, e a maggior ragione se si cambiano gli ingranaggi di terza e quarta con la boccola centrale, bisognerebbe sempre rifare la misura da capo.

Lì subentra quel procedimento spiegato sul manuale d'officina FIAT per cui servono comparatori e attrezzi specifici; l'alternativa è cercare l'accoppiamento all'antica, col pigmento sulla corona, un procedimento lungo perché necessita di smontare e rimontare la scatola del cambio tante volte quante necessario e per il quale bisogna saper "leggere" il responso delle tracce di pigmento.

Non è comunque detto che non provi a farlo, magari mescolando del nerofumo a un medium denso (im-pos-si-bi-le trovare il blu di Prussia che si userebbe normalmente, né su internet né, figuriamoci, in questo lembo di Deserto dei Tartari che qualche burlone ha chiamato "Riviera di Ponente"), se non altro per la curiosità e per controllare che gli spessori originari danno ancora un contatto corretto. Mi sto informando su qualche forum inglese per imparare i dettagli della procedura.

Per il momento il controllo l'ho fatto infilando il dito sull'interno della corona, nel punto dove tocca il pignone, presumo che, se non sento nessuno scalino fra il bordo interno della dentatura e la faccia piana del pignone, la misura sia ragionevolmente corretta, anche se potrei non sentire le frazioni di mm su cui gioca la regolazione (fra le rondelle di rasamento ne era stata inserita una da 0.01 mm, per dire).

Sistemare il precarico dei cuscinetti e il gioco pignone/corona è invece relativamente semplice col sistema previsto dal manuale e già sperimentato, questa volta penso di aver ottenuto un risultato corretto; tutto gira fluidamente e con lo sforzo previsto.





Ecco per curiosità una foto degli ingranaggi con sincronizzatore del 126


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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 6 Mesi fa #334809

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Tenendo la scatola verticale si può raggiungere con le dita la zona corona/pignone per sentire il gioco. Dev'essere limitato a 0.10 mm. Come fare a misurarlo senza strumenti? Il manuale consiglia di scoperchiare le punterie, portarne un paio in bilancio e "farsi la mano" sentendo il gioco di quelle.



Sto anche guardando per modificare le connessioni elettriche per l'alternatore. A buon senso bisogna solo:
- Eliminare il regolatore
- Prolungare il cavo 30 marrone che arriva dal motorino d'avviamento e passa dal filo rosso del regolatore fino all'uscita principale dell'alternatore (dado da 10, cavo massiccio perché deve tenere fra i 30 e i 40 ampères)
- Eliminare il cavo 67 che serve all'eccitazione dei campi della dinamo
- Prolungare il cavo 51 verde (spia generatore) fino all'uscita con attacco faston dell'alternatore

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 6 Mesi fa #334994

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Resta solo da riassemblare tutto e fare il rabbocco di olio.

Un altro motivo di interesse del cambio 126 P4 (credo sia questa la versione) è dato dall'interruttore di retromarcia installato sul codino.



Questo funziona "al contrario" in quanto è dotato di una gambetta che para contro l'asta della retromarcia, di solito è compresso verso l'avanti e apre il circuito, quando si inserisce la retro la gambetta si allunga e il contatto si chiude. Bisogna connetterci un filo di mandata e uno di ritorno.
Il codino 126 di questo tipo si può montare anche sulla scatola 500, credo cambi solo un prigioniero da levare. È anche pratico per il soffietto che si può installare sul comando; se volete metterlo sul codino 500 bisogna bucare l'aletta di rinforzo.

Un metro di cavo con un connettere stagno per completare l'installazione, resta solo da vedere dove farlo passare sotto il pianale e dentro il cofano. Dall'altro lato, uno dei fili prenderà corrente dove disponibile (idealmente dall'impianto luci), l'altro andrà al faro di retromarcia.



Ora è praticamente pronto ad essere installato, resterà solo a "sgocciolare" per vedere che non ci siano perdite d'olio, in attesa di poter tornare da Mimmo per l'installazione.

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Ringraziano per il messaggio: gi.ma, drago500, igorzavoli

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 6 Mesi fa #336591

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Sono in attesa di poter andare da Mimmo per il trapianto di motore ; era disponibile solo giovedì sera, in questi frangenti si apprezza la libertà di essere single, come quando posso caricare il booster e altri "ciaraffi" sul pianale lato passeggero, ormai libero :laugh:

Una cosa che piacerà a Drago :) In previsione di montare il fanale di retromarcia ho pensato fosse opportuno installare un paio di paraspruzzi d'epoca



Il fissaggio con un solo morsetto mi sembra precario, nel dubbio ho abbondato col frenafiletti.

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Ringraziano per il messaggio: williams, drago500

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 5 Mesi fa #337958

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Ed ecco il risultato della trasformazione :cheer:



(La traccia sullo scarico sono i resti della giacca in sintetico di Mimmo che si è squagliata al contatto del tubo rovente :laugh: )





Ieri sera l'ho ritirata e portata a fare il "grand tour" della Riviera, Bordighera / Dolceacqua / Mentone, per provarla. Oggi rabbocchino d'olio.

Per ora è ancora molto grezza, il cambio è duretto e sbatte contro la traversa, se accelero troppo improvvisamente si "annega", ma già sento una bella differenza in coppia e capacità di tiro.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 5 Mesi fa #337974

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Bravo Lucio :like
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fabio.n

Ninin, 500 L del '72 1 Anno 4 Mesi fa #338654

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Grazie :) Ma il merito è anche e soprattutto di Mimmo che ha saputo tramutare la congerie di pezzi spaiati e fuori tolleranza che gli ho scaricato in officina in un 650 che ronfa come un gattone.

Citazione per la Medaglia d'Argento al Valore Meccanico :

"Incurante della propria incolumità, con abnegazione e senso del dovere, si gettava nel cofano motore per effettuare importanti regolazioni, immolando così la propria giacca in sintetico sul tubo di scarico rovente. Ventimiglia, Febbraio 2019"

Ho risolto, mi sembra, il problema dell'andatura a denti di sega che avevo fra i 2000 e i 3000 giri, cambiando la pompa della benzina con quella del motore originale. Ho il sospetto che quella installata in prima battuta, una BCD col duomo avvitato, perdesse benzina a giudicare dalle tracce trovate sul corpo.

La terza in condizioni di mezzo carico e buche sulla strada salta fuori, continuo a spostare la leva del cambio in avanti e ottengo solo modesti miglioramenti. Forse il giunto elastico ancora troppo nuovo non smorza a dovere gli scuotimenti e anche questo migliorerà con l'uso, quando la gomma diventerà più morbida. A spostare ancora in avanti temo finiscano per saltare via seconda e quarta.

Ieri che avevo voglia di sporcizia ho smontato la scatola sterzo del 600 per rimetterci la sua originale che avevo nel frattempo revisionato.

Le coppie di serraggio sono molto importanti in questo lavoro. Per dare al dado che trattiene il braccetto la coppia prevista di 10 Kgm ho dovuto bloccare la morsa con un sergente :laugh:




Mi viene già male all'idea di doverlo, un giorno, tirar fuori, col tiro mostruoso che gli ho dovuto dare :laugh:

Poi per il resto della giornata ho fatto il cambio della pompa benzina e installato un clacson d'epoca, produzione SEIMA, per darle una voce un poco più autoritaria


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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 4 Mesi fa #338738

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Aggiungiamo due foto...

La pompa BCD con duomo in un solo pezzo che mi sembra abbia mitigato il problema del seghettamento



Resta il fatto che si "affoga" se accelero troppo all'improvviso, toccherà smontare il carburatore (ma è possibile? Me l'ha installato nuovo :blink: )

Il relais che comanda il clacson. La connessione "strana" dei fili è dovuta al fatto che il clacson è comandato via la massa, in pratica il filo giallo che poi va al pulsante del clacson non manda corrente ma la "scarica" a massa.

Quindi in pratica :

il filo a destra è l'arrivo della corrente dalla batteria, a cui è connesso :
il filo superiore che alimenta la bobina del relais quando si chiude il circuito.
Il filo a sinistra va ad alimentare il clacson.
Il filo giallo inferiore va al pulsante del clacson e comanda il relais.


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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 4 Mesi fa #339490

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Visto che una sera i Carabinieri mi hanno tirato le orecchie per la storia dei vetri gialli ai fendinebbia Saturnus, li ho sostituiti con una coppia di SIEM Pininfarina gentilmente forniti dal sempre disponibilissimo NocciolinaAbarth



Così come sono, puntano troppo in basso. Penso che rifarò una barra di supporto più adeguata.

Già che eravamo con la pinza spellafili per le mani, ho installato anche il faretto di retromarcia. Prende corrente direttamente dall'uscita dell'alternatore ma è protetto da un fusibile. Il buco dov'è imbullonato è quello dell'ercolino.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 4 Mesi fa #339900

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Alla fine ho optato per la soluzione più immediata, due fori nell'ercolino, me ne son procurato un altro semmai cambiassi idea.



Per questa installazione servono due spessori di forma un pò particolare, che ho lavorato partendo da un tubo d'alluminio



Volevo due dadi ciechi da 17, non ho trovato altro che quelli della testata per adesso :laugh:

La fascetta starà lì solo il tempo necessario a verificare che il dado + frenafiletti facciano bene il loro lavoro, non ho voglia di perdere un fendinebbia sotto le ruote.



Prova luci sul lungomare di Bordighera

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Ultima modifica: da 500_Lucio.

Ninin, 500 L del '72 1 Anno 3 Mesi fa #340310

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Allora ieri metto le mani sul famoso Dell'Orto FRG 28 approfittando del serraggio dei dadi della testata che dovevo verificare, dopo aver percorso i primi 1000 km, e della regolazione del gioco valvole.



Non è il modello specifico per i 594/650, questo sarebbe stato l'FRGB col gomito di plastica tipo R, ma se è solo per il gomito è poco male.



Il problema è che perdeva benzina! Mi sembra dal cappuccio che c'è sopra il tubetto d'alimentazione, che è quello che copre il filtro interno. Anche provando a serrare bene il bullone non cambiava niente, c'è un o-ring dentro il cappuccio che dev'essere troppo schiacciato, provo a metterci della pasta sigillante.

Per il resto ho ingrassato i fuselli (lavoro divertente, quasi un peccato che non vada fatto più spesso) e cominciato a smontare il motore originale, più che altro per prenderci qualche altro ricambio come l'impulsore. Ma l'intenzione è comunque di pulirlo, riportarlo alla condizione d'origine e farci alcune semplici revisioni come la smerigliatura delle valvole.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 3 Mesi fa #340865

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Bravo, bella cinquecento. Ti seguo nel restauro!!!
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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 3 Mesi fa #341459

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Grazie Claudio :)

Cerco di carburare il motore 650; ora ho ottenuto un risultato a naso e sul pedale che mi sembra corretto, ma con la perdita d'olio nelle camere non posso sapere se è esatta perché le candele sono sempre incatramate... Sono previste soluzioni radicali a breve.

Ho intanto installato una molletta di ritenzione dell'astina dell'olio per evitare di perderne di nuovo un mezzo litro.



Nel tempo libero ho da smontare e pulire il motore 110F di "primo impianto"



Fa un certo effetto pensare che questi bulloni sono stati serrati quasi cinquant'anni fa, e da allora mai più toccati.



Pistoni e camere portano i segni di un certo consumo d'olio, scoprirò poi che le guarnizioni sugli steli valvole erano a pezzi



Per la pulizia del blocco e dei cilindri ho usato gasolio, spazzola, pennello e una passata di pulitore per freni in bomboletta per i recessi inaccessibili. Ovviamente durante il lavoro le varie aperture erano sigillate per non farci cadere dentro sporcizia.

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Ninin, 500 L del '72 1 Anno 2 Mesi fa #342040

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Ho preso una testata 650 nuova, così ora sono anche sicuro di aver le valvole giuste e che il motore è nella sua configurazione ideale. Questo dovrebbe anche risolvermi il problema dell'olio nei cilindri.
Avrei potuto portare la testata 594 dal meccanico per cambiare le guide valvole ma fra una cosa e l'altra la spesa sarebbe stata di poco inferiore.



Si inizia quindi smerigliando le valvole col solito sistema della pasta (a grana fine perché sia le valvole che le sedi sono nuove). Ho usato la ventosa ma in fin dei conti si può girare la testa su un lato e muoverle a mano.

Mi pare d'aver capito che ci si può fermare quando si ottiene una banda opaca come questa. Le valvole vanno segnate per non mescolarle, ognuna va montata nella sede in cui è stata smerigliata.



I residui di pasta smeriglio vanno puliti con cura, potrebbero finire sullo stelo e nelle guide, e allora addio guide nuove. La testata è stata lavata con benzina e pulitore per freni anche per levarci il grasso protettivo di cui era rivestita.

Dopo aver scelto una serie di molle dall'altezza omogenea e non accorciate, si può montare tutto col comprimi-molle.



Aggiunti i prigionieri del castello bilancieri e del carburatore, la testata è pronta. Non mi sono dannato a montare i due prigionieri del carter termostato a lato degli scarichi, proverò con due semplici bulloni.

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Moderatori: meurywilliamscb73
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