Qualche altra coppia di serraggio:
Testata: prima passata 18 lbf/ft, seconda 24 lbf/ft
Castelletto bilancieri: 15 lbf/ft
Bulloni gomiti scarico/testata: 18 lbf/ft
Si mette un nuovo termostato, il suo originale è andato sul motore 650 sul quale avevo erroneamente montato un termostato R/126. A ogni tipo di stufa il suo termostato.
La marmitta potrebbe beneficiare di una passata di zinco ma per ora volevo chiudere tutto. Magari lo farò quest’inverno, col fresco
Il cambio è in buone condizioni, non faceva rumore e perdeva solo un po’ d’olio dai manicotti. Ci ho dato una bella pulita con gasolio e diluente nitro.
Dopo tanto lerciume e tanto chiuso, ci sta un giro sui colli a prendere un po’ d’aria pulita
Per vedere se tutto fosse in geometria e prendere due misure per un eventuale carrellino di supporto ho accoppiato il motore al cambio. Curiosamente, l’interno del coperchio del cambio perdeva la vernice. Che razza di additivi usavano una volta?
Le cuffie dei semiassi sono dell’epoca, e sembrano ancora nuove. Purtroppo perdono dal manicotto e andranno comunque sostituite.
Per fare un ulteriore passo avanti per il problema delle candele sporche mi son procurato la bobina Panda 30 col ballast e i cavi. Purtroppo tutti i connettori sui cavi dell’auto, compresi quelli dell’impulsore, sono a occhiello mentre la bobina li ha a scarpetta. Ho quindi filettato M4 le lamelle sulla bobina per poter far passare un bullone che permetta di installare facilmente i connettori senza doverli sostituire tutti.
Incuranti della bassa pressione (dell’olio) si esplorano strade sempre nuove, tutte accomunate da una proporzionalità inversa fra bellezza della vista e qualità del fondo. Seconda/prima, seconda/prima e luminarie a festa per scovare i crateri prima di caderci dentro. Qui sopra il paese di Camporosso.
Grazie, a dire il vero la maggior parte delle mie competenze vengono dalla frequentazione di questo forum, il resto dal manuale della 500 della Haynes, completo quasi come il manuale d’officina e più facilmente reperibile, a un prezzo irrisorio per di più
Ha il solo lievissimo difetto di essere interamente in inglese :laugh:
Ultimamente ho cambiato la bobina d’origine con quella a scintilla persa della Panda. Modifica davvero semplice e speditiva, servono la bobina, la resistenza aggiuntiva e due cavi candele modello 126 dal 1977. La situazione all’origine.
La situazione alla fine. La resistenza è fissata al paracalore per praticità. Lì arriva il filo blu che alimenta l’accensione, tramite un ponte va al positivo della bobina e da lì al ruttore sullo spinterogeno. Al negativo della bobina sono connessi il negativo del ruttore e il cavo del contagiri.
Per ora mantengo calotta e spazzola, non ho ancora ricevuto il tappo.
Avendo un paio di mezze giornate ho infilato la 500 nel vicolo davanti casa per dare una sistemata alle perdite d’olio dal cambio. Le cuffie erano da buttare dopo meno di 1000 Km, gomma crepata e paraoli che non tenevano più. Qui il pezzo nuovo.
Penso sia importante quando si montano le nuove cuffie tenere il semiasse orizzontale, e controllare dopo averlo ricollegato al mozzo che le cuffie non facciano pieghe strane. Ho idea che le prime pieghe che si formano diano la forma che sarà poi mantenuta nel resto della vita utile, se ci sono pieghe troppo marcate è lì che cominciano a formarsi le crepe. Mi son comunque rassegnato all’idea di dover cambiare le cuffie ogni tre mesi.
Dopo il blu, il giallo. Curioso come questo colore si fonda bene con sfondi di tonalità diverse.
Ora che la marmitta è di nuovo zincata, il motore è finito.
Per curiosità mi sono procurato una Colortune, è una candela provvisoria con isolatore di vetro speciale che permette di vedere il colore della fiamma nel cilindro. Viene fornita con una prolunga per il cavo da attaccare alla pipetta più alcuni accessori come un adattatore per le bussole da 21, un tubo che scherma la luce esterna e uno specchietto da usare nelle posizioni difficili.
Si porta il motore alla temperatura normale, si smonta la candela (sul nostro motore con un unico carburatore una vale l’altra quindi ovviamente si smonta la posteriore), si dà una leccata di grasso sulla rondella di tenuta della Colortune per fare in modo che non cada giù, la si infila con l’adattatore nella bussola da 21, si avvita la prolunga per tenerla e non farla cadere mentre la si invita nel foro. Si dà una stretta con la bussola, la si leva e si mette il tubo per schermare la luce. Quindi si può riavviare il motore e osservare il colore della fiamma ai vari regimi.
La teoria dietro questo aggeggio è che il colore della fiamma indica con buona approssimazione se la miscela è corretta. Una fiamma blu gas vuol dire buona carburazione, una blu chiaro carburazione magra, al contrario una fiamma gialla è grassa. Tenendo presente le solite bizze, è normale ad esempio che sia più grassa in accelerazione, mi sembra abbastanza affidabile. È solo difficile vedere il colore della fiamma al minimo, perlomeno con la luce del giorno: nella foto ad esempio non è rimasto.
Da questa prova e dal colore consistentemente giallo, anche a regimi stabili, sembra che debba ridurre il getto del massimo.
Forse non è nulla che non si possa comunque sapere con una lettura del colore delle candele, però con questo aggeggio si può vedere se la carburazione è corretta ai vari regimi e condizioni. Inoltre è interessante vedere la “vita” interna del motore.
Riprendendo il discorso, l’ho portata in carrozzeria per fermare la ruggine, purtroppo perderemo la vernice originale ma non c’erano altre possibilità.
Son state fatte diverse toppe sui parafanghi, in questo periodo si dovrebbe passare alla verniciatura.
Per la meccanica, volevo fare una modesta elaborazione, risolvere il problema della pressione dell’olio e dare un’occhiata al cambio che faceva rumore, quindi ho smontato tutto.
Il motore l’ho portato a una rettifica in Piemonte consigliatami da CB73. Faccio alesare il supporto dell’albero a camme per metterci una boccola nuova e spianare la testata per arrivare a un R/C di 10/1 per la nuova camma 35/75-75/35. Il meccanico che si occuperà delle lavorazioni era entusiasta e ben disposto, il suo collega anziano un po’ meno :laugh:
Esaminando i nuovi pistoni a scarpetta:
– meccanico: “Ah belli, belli! Ottima marca!”
– collega: “Se questi pistoni grippano, noi non ne vogliamo sapere niente!”
– io, con questa espressione e la voce che saprete associargli:
“Ma, scusi, Dottor… Ingegnere… Ma… Perché mai dovrebbero grippare?”
Insomma, vedremo cosa ne tireremo fuori. In teoria l’elaborazione non è molto spinta e non mi aspetto problemi insormontabili, né grippaggi di pistoni!
Il cambio faceva rumore per colpa del cuscinetto anteriore dell’albero secondario. Forse per il serraggio eccessivo che era stato dato al dado in testa all’albero in passato, il cuscinetto aveva perso la blindatura e cominciato a scavarsi. Il pignone lavorava quindi avanzato di quasi 1 mm rispetto alla sua posizione corretta e la corona aveva già cominciato a rovinarsi.
Ho quindi preso un gruppo corona/pignone nuovo, nuovi cuscinetti e anche un nuovo primario perché se il cuscinetto e la corona erano da buttare, l’ingranaggio della prima non era in buona salute. Qui i pezzi nuovi messi a posto per prova.
Ti ringrazio, esiste già, mi è stata molto utile.
Edit: mi scordavo, per il calcolo del R/C ho delegato tutto a Dario, il meccanico della rettifica, che misurerà il volume delle camere a componenti montati e farà il calcolo di conseguenza. Dovrei essere tranquillo da questo punto di vista.
Proseguo con una piccola lista di fallimenti :laugh:
Ho provato a prendere le misure della scatola del cambio, per determinare gli spessori dei rasamenti, con un calibro elettronico. Tutto messo in squadra, costruito un supporto apposta per il calibro, misure prese senza forzare sull’astina, prese più volte per tenere per buona la media degli scarti, comunque inferiore a 0.03 mm…
Spennello il colorante (pigmento per colori ad olio stemperato in alcool) sulla corona…
Monto, faccio girare, rismonto, osservo il responso sul pignone: quasi 1 mm di superficie sul pignone non colorata dalla parte anteriore :laugh:
Rimando il discorso a quando troverò un’officina in grado di prendermi questa benedetta misura, per ora rimonterò il cambio originale. Magari proverò a sperimentare misure diverse dei rasamenti rifacendo ogni volta la prova del colorante, prima o poi dovrei finire per trovare la misura giusta.
Altro esperimento fallito: usare il tester al posto della lampadina spia per mettere in fase lo spinterogeno; teoricamente se lo usate come ohmmetro, segna circuito interrotto a contatti aperti e un po’ di resistenza a contatti chiusi
Però il tester ha una certa isteresi, non si adegua immediatamente all’apertura del contatto. Alla fine ho costruito una lampadina spia, e via.
Per misurare i 13 mm di anticipo rispetto al segno del PMS sul carter distribuzione, invece di dannarmi con la geometria ho preso la misura sul carter del 126 FSM che riporta una serie di tacche a questo fine.
Ecco il dettaglio di cui parlavo sul carter pompa 126 FSM, evidenziato in rosso, strano che la FIAT non avesse pensato fin da subito di aggiungerlo, o di fare un altro segno sul coperchio del filtro. La distanza fra i centri dei due segni è di 12.5 mm
Dunque, in carrozzeria stanno facendo più in fretta che in rettifica, quindi dovrò rimontare il motore 500. Ho trovato un buco sulla marmitta originale, quindi ho rimontato l’imitazione Record Monza.
Voglio provare un’altra soluzione per sigillare la giunzione fra gomiti e marmitta, col nastro di alluminio usato sulle canne fumarie, dovrebbe reggere la temperatura.
Non fate caso al colore del coperchio delle valvole, l’ho trovato così di seconda mano…
Mi dispiaceva anche rinunciare al sensore della temperatura dell’olio, visto che c’è il cablaggio e lo strumento. Su Ebay ho quindi trovato un adattatore M 22 / M 16 che fa al caso nostro.
Sporge un poco da sotto la coppa, dovrò ricordarmene maneggiando il motore.
La carrozzeria procede, penso ancora un mesetto e avranno finito. Non ci vado spesso perché ho piena fiducia nel carrozziere e non mi piace seccare la gente :laugh:
In questi giorni hanno finito di stuccare e cominceranno a breve con la verniciatura, hanno già fatto portiere e cofani.
Infatti, basta sapere che ci si può fidare e aver definito nel dettaglio i lavori da fare prima di iniziare. Un artigiano perché lavori bene non bisogna mettergli fretta o tirare sul prezzo.
La rettifica finirà a inizio Marzo, ma penso che comunque mi prenderò dell’altro tempo per rifinire per bene motore e cambio.
Nel frattempo, non trovando la chiave specifica, ho preso una chiave per frizioni di moto da pochi euro e l’ho molata per adattarla alle ghiere dei cuscinetti del differenziale. Serrarle con punta e mazzetta come facevo prima mi faceva piangere il cuore.
La vite di serraggio funziona al contrario (dovrebbe tendere ad aprire invece che a chiudere) ma tant’è.
