Altra sorpresa, un guasto del gruppo luci posteriore destro, non andavano più le luci di posizione.
Smontando il portalampade, che è stato sostituito perché l’originale si è sbriciolato in mano al carrozziere, viene fuori che il calore della lampadina ha deformato l’alloggiamento (plastiche moderne…). I contatti quindi non toccavano più.
Forzando la lampadina a posto, ha ripreso a funzionare.
Ho anche collegato l’antifurto alla batteria in via permanente, prima era alimentato solo a macchina accesa e in sosta andava con la sua batteria interna, ma durava poco. Il consumo dell’antifurto è insignificante e non mi dà problemi di scarica della batteria.
Nel mentre ho installato dei coprisedili per preservare i suoi originali
Sabato sera ho rimontato gli alzacofano. Ho visto che non è necessario piegare il ponticello della serratura, è sufficiente montare la serratura interponendo delle rondelle fra questa e il cofano, di modo da riavvicinarla al ponticello.
Avevo il sospetto che la carburazione fosse grassa, quindi ho rimontato la colortune per una verifica.
La prova definitiva andrebbe fatta sollevando la macchina e tenendola frenata e accelerata al contempo, per simulare il carico, ma già si può avere una prima idea anche solo con la prova in folle.
La rettifica ha completato i lavori sul motore 650 cc e sono infine riuscito a salire oltralpe per recuperare il giocattolo.
Hanno fatto davvero un bel lavoro, ne è valsa la pena di andare un po’ lontano e ringrazio CB73 di avermeli consigliati.
La prima cosa che volevo fare era provare a lucidare i condotti di scarico. Si parte da una fusione piuttosto grezza, quindi il procedimento sarà lungo. Sto andando di Dremel ma mi manca una via di mezzo fra le frese e i feltri.
Per le mie necessità in termini di prestazioni potrei anche evitare questo lavoro, ma volevo farlo giusto per la curiosità di sapere cosa comporta.
Non so se sia questa la finitura da ottenere, ma direi che ci possiamo accontentare.
La successione di trattamenti è stata: fresa del Dremel – carta abrasiva 400 – 800 – 1000 – feltro del Dremel con pasta abrasiva.
La riga nera sul fianco non va via perché è un solco, non un rilievo; per levarla avrei dovuto scavare, alterando la sezione del condotto.
Ora dovrò satinare il condotto d’aspirazione. È più complicato da trattare per via della sua forma, vedrò cosa riesco ad ottenere.
Dato che dopo un po’ che si gratta nei condotti viene male al dito, nel mentre rimonto il resto del motore.
Dopo aver sgrassato a fondo la superficie, col cacciavite si distribuisce un filo di pasta – nella foto sembra che ce ne sia una ditata, ma vi assicuro che al vero ce n’era solo il giusto – che aiuta la guarnizione a tenere. Si presenta il coperchio, si aspetta una ventina di minuti e poi si serra tutto, possibilmente con la dinamometrica per avere una pressione uniforme su tutto il perimetro.
Stessa cosa per la coppa dell’olio, ma qui con la pasta ho abbondato. Il giro interno è più importante di quello esterno: senza quello interno l’olio uscirebbe dai bulloni.
Si aspetta la 20ina di minuti e si può serrare tutto.
Poi viene il volano, necessario per poter serrare il dado cavo del filtro-pulleggia. Qui ancora non avevo piegato le linguette.
I 142 NM di coppia di serraggio del dado cavo necessitano di particolari accorgimenti per bloccare il motore al banco.
Per bloccare il volano si infila una chiave a brugola fra la dentatura e uno dei risalti dei prigionieri nel monoblocco.
Dettaglio delle incisioni che vanno praticate sulle staffe R per adattarle al blocco 110F; la differenza viene dalla diversa altezza dei supporti sul monoblocco, su quello R sono più alti.
Si controlla che la marmitta resti in posizione naturalmente, senza forzature
La pompa della benzina col suo bel distanziale modello 126 in bachelite
Si centra la frizione con un albero primario di scarto, per questo lavoro basta che la sezione con le rigature e lo spinotto di centraggio nel volano sia ancora buona
I bulloni che serrano la frizione non vanno serrati a morte, 8 NM bastano
In previsione di utilizzare la bobina a scintilla persa l’ho già installata nella macchina, usandola per il motore originale
Per la scelta del carburatore, pensavo dapprima di cominciare col vecchio Weber 28 già collaudato. Poi ho pensato che sarebbe inutile rifare due volte la messa a punto, e ho deciso di partire direttamente sul Dell’Orto FRG 28 che avevo da parte.
Le formule per il calcolo delle caratteristiche di massima del carburatore:
Partendo da una cilindrata unitaria di 325 cc e un regime massimo ipotizzato a 5000 si ha:
Farfalla = 30 mm
Diffusore = 24 mm
Getto max = 120
Questo corrisponde alla configurazione attuale.
Ho da parte dei getti più larghi perché credo che questa formula si basi su un impianto di scarico “civilizzato”, più chiuso di quello attualmente installato.
Freno aria, emulsionatore, getto del minimo: andrò a tentativi. Il freno aria per ora ho montato il 190 che avevo sul Weber.
L’adesivo sul filtro dà un tocco di colore, l’ho rimesso, anche se penso che durerà poco.
Lo spinterogeno è stato messo in fase con la lampadina ma prima di collegare il motore all’alimentazione della benzina farò delle prove con la stroboscopica in quanto ho constatato che passando al ruttore elettronico si anticipa di parecchio la fase.
Ho riportato la 500 in quello che era stato per anni il suo garage, per il cambio del motore. A seconda del ritmo con cui procederò, vorrei anche cambiare i giunti sui mozzi, che ho i tripoidali pronti per essere montati, poi rivedere i cuscinetti posteriori e riprendere lo sterzo più qualche minuzia come i gommini degli ammortizzatori.
Per adesso si è trattato solo di tirar fuori il motore originale e di smontare da questo il carter ventola e l’alternatore, che andranno trapiantati sul 650.
Questa domenica ho completato il motore 650 con i suoi carter. È sempre abbastanza complicato rimontarli, ma serrando tutti i bulloni quando tutte le componenti sono in posizione si può vedere di far andare tutto a posto senza troppi traumi. Prima i bulloni che tengono assieme i pezzi del carter, poi quelli che fissano il carter al motore.
Ho poi alzato la macchina su colonnette e mattoni ed estratto la trasmissione. Le ruote posteriori hanno un rotolamento non proprio perfetto, arrivano a un punto del giro e si sente più attrito, quindi penso che lo smontaggio dei mozzi si imponga.
Già che ho il vano motore libero cercherò di mettere una pezza nei punti dove comincia a scrostarsi la vernice ed affiorare la ruggine.
