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Fiat 500 L Moretti
Dopo aver prodotto affascinanti coupé e derivate speciali costruite su autotelai Fiat, la Carrozzeria Moretti nei primi mesi del 1969 mise in vendita la Fiat 500 Lusso, allestita nel suo stabilimento.
Si trattava della appena presentata Fiat 500 L, ma che con piccole modifiche risultava essere “speciale” per il pubblico che intendeva distinguersi dalla massa. Una trasformazione leggera, effettuata nel corso degli anni più volte anche da altri Carrozzieri, come ad esempio Canta, Savio, Caprera, che con piccoli tocchi rendevano particolari auto di normale produzione.
Nuovi colori e tutta una serie di accessori specifici, Mascherina frontale della Bellù (la stessa utilizzata da Fissore e Caprera), volante in pelle a due razze e pulsante clacson con logo, tachimetro con scala a 140 km/h e logo, sedili più imbottiti e con rivestimento particolare, targhette e fregi vari.
Curiosamente nella brochure di presentazione l’auto mostra le coppe ruota del modello F, sostituite poi da borchie cromate a tutto cerchio.
Notizie riguardanti la Carrozzeria Moretti le potete trovare a pagina 1 del topic, pubblicato il 16 settembre 2025
La panoramica riguardante le derivate termina qui. È bene però ancora una volta sottolineare l’impiego del “quasi” in riferimento a “tutte” presente nel titolo di questa rubrica, poiché non si può escludere che qualche modello possa essere sfuggito alla nostra analisi Se dovesse emergere in seguito sarà nostra cura aggiungerlo al già nutrito elenco.
Per la soddisfazione di chi apprezza questo lavoro, con Alessandro abbiamo ora deciso di completare la rassegna, trattando brevemente anche delle 500 costruite su licenza Fiat e di alcuni modelli che abbiamo definito “mai nati”. Pertanto, continuate a seguirci per qualche settimana ancora e, mentre ci avviamo alla fine dell’anno, vi inviamo i nostri più sinceri auguri per un sereno e felice 2026.
Giovanni & Alessandro
Neckar Automobilwerke AG – Heilbronn (D)
Il 1° ottobre scorso ho parlato delle NSU-Fiat Weinsberg 500 nelle versioni Limousette e Coupé (vedi foto) e in quell’occasione ho menzionato la società che le produsse, della quale aggiungo ora brevemente qualche altra notizia. La Neckar Automobilwerke AG (Fiat Neckar, conosciuta comunemente come Neckar), è stata l’emanazione tedesca di Corso Marconi che già nel 1929, come NSU-Fiat, aveva acquisito lo stabilimento di Heilbronn dove venivano costruite automobili simili a quelle italiane. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, in particolare tra il 1957 e il 1971, da qui uscirono tra le 25 mila e le 50 mila unità annue, tra cui, appunto, anche le due NSU-Fiat 500 carrozzate Weinsberg, nome della località situata a circa 50 chilometri da Stoccarda, dove si trovava lo stabilimento della Karosseriewerke che forniva le scocche. Nel 1958 la NSU di Neckarsulm avviò autonomamente la produzione della NSU Prinz diventando così una diretta concorrente di Fiat nel settore delle minicar. Poiché come sappiamo il nome NSU era presente anche nel logo dei veicoli tedeschi Fiat, ciò ingenerò confusione tra la clientela, in particolare durante le esposizioni fieristiche, poiché molti pensavano che NSU-Fiat e NSU Neckarsulm fossero essenzialmente la medesima azienda (Notate che anche nel logo Neckar, che allego in foto, appariva la dicitura “Vorm NSU Heilbronn”). Per risolvere la questione, nel 1959 si giunse a una causa legale. La NSU affermava di aver registrato il marchio nel 1871 e quindi vantava i diritti più antichi. Fiat invece sosteneva che con l’acquisto della fabbrica avvenuto nel 1929 avesse ottenuto anche il diritto ad utilizzare il nome NSU. Una giuria chiamata a esprimersi stabilì che a partire dal 1º gennaio 1960 solo la NSU Automobil AG avrebbe potuto utilizzare il nome Neckar Automobilwerke AG Heilbronn. Dal 1º settembre 1966 l’azienda a mani Fiat dovette pertanto abbandonare il nome NSU e dal 1968 anche Neckar. Furono questi gli anni in cui il Gruppo della famiglia Agnelli, a causa dell’aumentato costo della manodopera tedesca e l’istituzione del Mercato Comune Europeo, che abolì i dazi doganali ai paesi membri, decise di non cedere alla Neckar le licenze per la realizzazione della 124, 125 e 128 che pertanto furono prodotte in Italia. Il che portò nel 1963 a un inevitabile rallentamento produttivo. Dopo aver costruito complessivamente 370.000 unità, nel 1973, l’azienda, che nel frattempo aveva cambiato denominazione sociale in Deutsche Fiat AG, abbandonò la produzione in Germania e si concentrò sulle vendite.
Steyr-Puch 500
Nel 1954 la Steyr-Puch non ha sufficienti risorse finanziarie per sviluppare il progetto di una nuova automobile economica, così ripiega stipulando un accordo commerciale con la Fiat per produrre su licenza e in sinergia una vettura e venderla sul mercato austriaco e nei paesi limitrofi, escludendo l’Italia per ovvi motivi di concorrenza. Questo accadrà nel 1957 con la Fiat-Steyr Puch 500.
L’azienda torinese fornisce solamente carrozzeria, avantreno e interni. L’auto si presenta esteticamente simile al modello Fiat, ma con finiture migliorate. Differisce in alcuni particolari quali il cruscotto (con il tachimetro che in diversi allestimenti gira in senso antiorario), i rivestimenti interni, la calandra anteriore, il cofano posteriore con gli sfoghi e le prese d’aria maggiorate, il retrotreno con ammortizzatori migliorati, i freni con tamburi più grandi e, infine, i cerchi con canale maggiorato e diversa flangiatura. Motore e cambio sono invece costruiti a Graz, dove si provvede anche all’assemblaggio. Nel confronto con il bicilindrico italiano è evidente la superiorità del boxer in alluminio (cilindrata 493 cc, 16 CV a 4600 giri), che accoppiato ad un cambio ZF parzialmente sincronizzato, rende la 500 austriaca più brillante, fluida ed equilibrata rispetto alla “sorella” torinese; è infatti in grado di spingere la vettura a 100 km/h: 10 km/h in più rispetto all’italiana (Questa soluzione tecnica venne presa in considerazione anche in Fiat dall’ingegner Giacosa, ma scartata per questioni di costi maggiorati e difficoltà di riparazione). Negli anni seguenti la 500 Steyr Puch segue l’evoluzione dei vari modelli Fiat succedutisi nel corso degli anni. Nel 1959, quasi in concomitanza con la presentazione del modello Fiat 500 D, la Steyr presenta una versione con tetto rigido (più alto) con un piccolo spoiler nella parte finale e riceve una nuova fanaleria insieme ad alcuni optional, come l’impianto lavavetri e i sedili reclinabili, mentre il cambio ZF diventa interamente sincronizzato. Nello stesso anno debuttano la versione potenziata “DL” di 19,8 CV (105 Km/h) e la “700 C”, simile alla Giardiniera Fiat, con un motore maggiorato a 643 cc e potenza a 25 CV. Nel 1962 arriva la 500 C, variante economica con motore di 19,8 Cv, affiancata dalla 500 DH che monta il motore più potente della Giardiniera, mentre nel 1964 viene commercializzata la versione 650 T con motore di 660 cc, 27 CV a 5000 giri e 120 km/h, insieme alla sua evoluzione 650 TR da 30 CV, con nuovo impianto frenante, nuovi semiassi e nuovo assetto irrigidito. Nel 1965 viene presentata anche una ulteriore evoluzione denominata 650 TR2, con ben 34 CV e velocità di punta a 130 km/h. Per risultare poi all’altezza di Abarth e Giannini, anche la Steyr-Puch mette a disposizione della clientela una “cassetta di preparazione” aftermarket per le corse, denominata “Montecarlo”, in grado di portare la potenza del motore a 41 CV e la velocità a 140 km/h. Nel 1967 la Steyr-Puch si allinea alle novità della 500 F, con le porte incernierate anteriormente. Nel listino compare una nuova versione base denominata 500 S, di 493 cc da 16 o 19,8 CV, e una serie speciale denominata Europa, riguardante i modelli TR e TR2, con tachimetro, contagiri e indicatori di temperatura e pressione olio. Il tetto rigido, ricalcando quello Fiat, perde il caratteristico spoiler. A partire dal 1968 non vengono più prodotte le varianti potenti. Rimane solo il 493 cc fino al 1973: anno di fine produzione del modello. L’avventura delle 500 austriache si conclude così con circa 60.000 vetture prodotte in 16 anni (un numero esiguo se confrontato agli oltre 2 milioni di esemplari prodotti da Fiat). La solida collaborazione con Steyr-Puch continuerà invece per qualche anno ancora con la produzione su licenza della nuova Fiat 126, anch’essa modificata con motore boxer e, negli anni Ottanta, con la fornitura della trazione integrale per la Fiat Panda.
Steyr-Puch
La Steyr-Daimler-Puch AG (conosciuta più semplicemente come Steyr-Puch) risultato di varie fusioni tra aziende esistenti sul mercato, è stato un gruppo industriale nato a Graz nel 1934 e attivo fino al 1990 (anno del suo smembramento) nella costruzione di automobili, mezzi agricoli, autobus, motocicli, biciclette, armi e persino nel settore aereo.
Alcuni cenni storici relativi alle singole aziende del gruppo tratti da Wikipedia:
Puch
Nel 1899 Johann Puch (1862-1914) fondò a Graz la Puch-Werke, una fabbrica di biciclette, prima società per azioni industriale per la fabbricazione di biciclette della Stiria, che nel 1902 iniziò a produrre biciclette a motore e nel 1906 automobili. Alla morte del fondatore nel 1914 esistevano quattro stabilimenti (oltre che a Graz, anche a Vienna, Budapest e Praga), che producevano vari tipi di veicoli a motore, comprese le autopompe per i pompieri e le ambulanze. Durante la Prima guerra mondiale, oltre a continuare la produzione di biciclette e automobili, venne fabbricato un ciclomotore con motore a doppio cilindro raffreddato ad aria e si realizzarono veicoli militari per l’esercito austro-ungarico e per quello tedesco. Tra i modelli principali il Puch S4. L’azienda aveva preso il nome di Stabilimenti Puch S.p.A.
Daimler
La Österreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co (società industriale austriaca per motori Daimler) era stata fondata da Eduar Bierenze ed Eduard Fischer nel 1899. Nel 1902 ne divenne direttore tecnico Paul Daimler, figlio di Gottlieb Daimler, fondatore dell’azienda omonima. Lo stabilimento aveva sede a Wiener Neustadt e produceva autocarri e automobili, tra cui nel 1905 la prima automobile a quattro ruote motrici. Nello stesso anno Daimler lasciò la direzione del settore tecnico e fu sostituito da Ferdinand Porsche. Nel 1906 prese il nome di Austro-Daimler. Nel 1928 si fuse con la Puch, dando luogo alla Austro-Daimler-Puchwerke.
Steyr
Nel 1864 Josef Werndl (1831-1889) aveva fondato a Steyr una fabbrica di armi, la Waffenfabrik Josef und Franz Werndl & Comp. e dal 1869 Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft, che divenne la principale fornitrice dell’esercito austro-ungarico. Dopo la Prima guerra mondiale si riconvertì in una fabbrica per automobili, che iniziò a produrre nel 1920. Nel 1924 prese il nome di Steyr Werke AG. Per la produzione di automobili, la Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft assunse il tecnico Hans Ledwinka, che aveva già lavorato presso la Gräf & Stift e per la Nesselsdorfer Waggonfabrik, poi Tatra. Ledwinka progettò la Waffenauto, che dal 1920 fu prodotta con il nome di “Steyr II”. Montava un motore 6 cilindri di 3325 cc in alluminio, con il basamento a tunnel fuso in blocco con la testa. L’albero motore era scomponibile, montato su cuscinetti a sfere. La sigla “III” distinse un camion e la “IV” un’automobile di 1814 cc con 6 cilindri e valvole laterali invece che in testa. Dalla “Steyr II” derivarono le auto da corsa “60” (con 60 CV) e “Klausen”. Fra il 1923 e il 1924 le Steyr vinsero molto anche con piloti italiani, come Gastone Brilli Peri e Ferdinando Minoia. Nel 1924 la “Steyr V” sostituì la “II”, con i pistoni in alluminio, carrozzeria abbassata e freni sulle ruote anteriori. Dalla “V” derivò la sportiva “VI” con cilindrata portata a 4014 cc. L’ultima evoluzione della “II” si chiamò “VII”. Ledwinka lavorava per la Steyr saltuariamente, grazie al permesso della Tatra, dove era tornato nel 1919, e la direzione gli chiede un modello nuovo: fu prodotta la “XII”, dotata di un motore a 6 cilindri di 1568 cc, con testa smontabile, e di sospensioni posteriori indipendenti. Fu l’ultima Steyr di Ledwinka, chiamato in seguito a tempo pieno dalla Tatra. Per breve tempo Karl Jescke assunse la direzione tecnica e preparò la “XX” derivata dalla “XII”. Nel 1929 arrivò Ferdinand Porsche. La sua prima Steyr si chiamò “XXX” e come novità presentò la riduzione del rapporto corsa/alesaggio, che permise di elevare il regime di rotazione. Le altre furono semplificazioni costruttive: l’albero motore non scomponibile e la distribuzione con aste e bilancieri invece dell’albero a camme in testa. Il telaio a X della “XXX” adottò l’importante innovazione dei freni idraulici. Porsche progettò poi la “Austria” di 5300 cc, un modello di gran lusso con otto cilindri e doppia accensione. L’alto costo causò dissapori con la direzione aziendale, che spinsero Porsche ad andarsene nel 1930. La direzione tornò a Karl Jescke, che dai due filoni di motori creati da Ledwinka e Porsche sviluppò i nuovi modelli distinti dai numeri arabi. Le “120”, “125” e “220” continuarono la tradizione della “XII” adottando nuove carrozzerie. Dalla “XXX” derivò la “430”, con carrozzeria all’ultima moda, un albero a camme in testa e il cambio con la terza e la quarta sincronizzate. Nel 1934 si fuse con la Austro-Daimler-Puchwerke, prendendo il nome di Steyr-Daimler-Puch.
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