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Baldi G.A.M.C. – Sanremo (IM)
La Carrozzeria G.A.M.C. Baldi venne fondata dai fratelli Elio e Giovanni Baldi a Sanremo nel 1971. Specializzati nella costruzione di spiaggine su base Fiat e con scocca in vetroresina, realizzarono negli anni i modelli Betty, Tilly e la piccola Frog che presenteremo presto.
L’attività cessò dopo pochi anni, pare intorno al 1975, ma i fratelli Baldi continuarono la loro avventura motoristica fino al 1992, seguendo come responsabili lo sviluppo del Reparto Corse Abarth e successivamente quello Fiat.
Fiat 500 Mastri & Mondini
La Carrozzeria Mastri & Mondini propose nel 1972 una derivata dalla 500 L, palesemente ispirata alle Jolly di Ghia. Opportunamente rinforzata nell’autotelaio e con scocca in vetroresina, alla vettura erano stati rimossi il padiglione e le portiere. La sua peculiarità era però il cofano motore al quale erano stati praticati due enormi condotti. Non si hanno ulteriori informazioni sulla macchina e nulla si sa della Carrozzeria che la realizzò, la quale pare avesse sede ad Alfonsine, un Comune della Provincia di Ravenna e la conferma starebbe nella targa: “Prova RA”. Circa il nome dell’officina, con questo post Alessandro e io intendiamo fare una volta per tutte chiarezza. Infatti nella prima edizione del libro “Fiat 500 Fuoriserie” di Alessandro Sannia, per un errore di stampa, Mastri venne scritto Masiri. Malgrado le tante rettifiche fatte in ogni modo dall’autore, anche attraverso i social, il refuso purtroppo persiste. In rete, la maggior parte dei siti che parlano di questa singolare macchinetta continuano a utilizzare il nome sbagliato. È questa dunque un’altra e speriamo ultima occasione per ribadire che il cognome esatto del primo carrozziere è Mastri.
Continua
Se su Mastri e Mondini non ho trovato alcuna notizia, circa l’imbarazzante cofano motore esiste invece una storia che peraltro riguarda Alessandro. A quei pochi che ancora non ne fossero a conoscenza, comunico che attualmente il fortunato proprietario di questo singolare, storico, distintivo e caratteristico elemento è proprio lui, il “nostro drago500”. Lo vide per caso in Internet nel novembre 2019, era in vendita e quale appassionato di accessori delle 500 non se lo fece scappare. Si presentava ridipinto in modo approssimativo con il colore Blu Fiat 456. Sul retro la vetroresina aveva una sottile mano di fondo e si intravedeva la scritta in lettere maiuscole “Brevettato” impressa con un timbro. Il pezzo necessitava sicuramente di un intervento di restauro, ma, come dimostrano le tre immagini che seguono, fino ad oggi non è stato realizzato e la spiegazione è questa. In aggiunta a quanto già detto, a destra del lato esterno è presente un adesivo vintage con la scritta “Nick Carter”, al quale Alessandro è particolarmente legato. È un gadget di uno storico negozio di abbigliamento di Ferrara che negli anni Ottanta contava tra i giovani clienti anche lui, che per questo motivo preferisce mantenere il lamierato così come si presenta. C’è infine da aggiungere un’altra curiosità che richiama per certi versi il poema di Alessandro Tassoni “La secchia rapita” che, come sapete, narra di una storica contesa che sfociò in guerra tra bolognesi e modenesi per un recipiente di legno. Nel nostro caso l’oggetto della disputa è lo strano cofano di 500 mentre per quanto riguarda il contrasto, fortunatamente ancora non evidenziatosi, questo potrebbe un giorno coinvolgere ravennati e ferraresi. Ma partiamo dall’inizio. Il venditore dell’insolito articolo da lui stesso definito “Cofano tuning, adatto anche per cronoscalate”, era un signore della provincia di Napoli. Come tale pezzo unico, prodotto in Romagna sia arrivato in Campania per di più con attaccato uno sticker di un negozio dell’Emilia è un enigma che probabilmente rimarrà irrisolto. È a tutti invece noto il campanilismo che esiste tra romagnoli ed emiliani, soprattutto in aree di confine e non possiamo quindi affermare che il cofano sia tornato a casa, ma una cosa è certa: avendo attraversato il Sillaro, oggi si trova in Emilia. Lo tenga ben custodito dunque Alessandro e faccia in modo che non sia motivo per scatenare un dissidio, o peggio ancora una guerra tra Ravenna e Ferrara.
Fiat ESV 1500
Siamo stati incerti con “Gens” se pubblicare una pagina dedicata a questa automobile poiché abbiamo sospettato che non si trattasse di una derivata della Fiat 500. Proprio recentemente però Fiat Heritage ha chiarito la questione. Infatti, nel corso della visita all’esposizione di Mirafiori organizzata il 22 novembre scorso dal nostro Club, alla quale lo stesso Giovanni ha partecipato, tra le auto in esposizione c’era anche il modello della foto 1 con accanto un cartello che riportava testualmente: “La ESV – primo vero prototipo di vettura sicura europea – ed il successivo prototipo di studio ESV 2000 vennero approntati in seguito alla decisione dei vertici Fiat di avviare un progetto di ricerca nell’ambito della sicurezza stradale, dopo la partecipazione alla Conferenza Tecnica Internazionale di Parigi del 1971. Le due concept car sono contrassegnate dalla sigla ESV (dall’inglese Experimental Safety Vehicle : veicolo di sicurezza sperimentale) e da una cifra numerica che indica il peso in libbre della vettura. Si tratta di due progetti confluiti nella costruzione di prototipi marcianti basati rispettivamente su meccanica Fiat 500 e Fiat 128. Entrambi promuovono un’architettura modulare e si basano sulla messa a punto di una struttura di protezione a pavimento, una laterale e una per il padiglione. Esternamente la ESV 1500 si presenta come una compatta utilitaria tre volumi a motore e trazione posteriore e mutua molte parti della carrozzeria della neonata Fiat 126, ne furono prodotte 13 unità, di volta in volta modificate in base alle sperimentazioni da effettuare, ad esempio sulle protezioni anteriori e posteriori (foto 3), mentre la ESV 2000 è un’autovettura cinque porte “hatch-back” ispirata nella linea dalla nuova Fiat 127. I due prototipi testimoniano l’impegno di Fiat a trasferire sulle vetture più piccole contenuti di sicurezza tipici dei segmenti superiori ed anticipano tematiche ancora di grande attualità come la protezione nel ribaltamento, l’urto laterale contro palo, la maneggiabilità a bassa velocità, la protezione per i pedoni e l’introduzione di aree di assorbimento deformabili per garantire maggiore sicurezza”. Detto ciò, e chiarito che questo modello ha quantomeno il cuore della vetturetta alla quale siamo particolarmente affezionati, auspichiamo che altri possano offrire ulteriori contributi all’argomento seppure le concept cars fossero (e sono) veicoli pensati per una produzione non in serie e che quindi hanno poca relazione con le versioni derivate.
Fiat 500 Baldi Frog
Nel 1973 la Baldi G.A.M.C. – come tentativo di soluzione alla congestione del crescente traffico urbano – presentò una piccola vettura, lunga solo 215 cm. (quindi più corta di circa 82 cm. rispetto alla Fiat 500). Il suo nome ufficiale era Baldi BB5 ma per tutti divenne la Baldi Frog. Costruita su telaio Fiat 500 modificato ed accorciato, il o la Frog aveva la carrozzeria in vetroresina dalle linee non particolarmente aggraziate (anzi tutt’altro) e poteva essere equipaggiata con tre tipi di motore: con cilindrata di 125 cc. proveniente dalla Innocenti Lambretta, 500 cc. oppure 594 cc. entrambi Fiat provenienti dai modelli F-L ed R.
Condivideva inoltre la buona parte della componentistica con la Fiat 500, Tra le altre cose spiccavano i vetri laterali posteriori montati al contrario con una resa estetica davvero discutibile, mentre i fanali posteriori provenivano dalla Fiat 850. Fu presentata al Salone dell’ Auto di Parigi nel 1973 e prodotta per un paio di anni, in circa trecento esemplari.
In Francia la vettura fu distribuita da William Microcar con il nome di William Frog.
Informazioni riguardanti la Carrozzeria Baldi G.A.M.C. sono state pubblicate il 26 novembre 2025.
Fiat 500 Autocross DKW
Vedere una super-utilitaria su una sola ruota non è cosa comune. L’immagine risale al 1973 ed il pilota alla guida è l’allora trentaquattrenne Franco Negro. Sebbene dal punto di vista estetico, tranne il frontale, la macchina appare abbastanza conforme ai modelli standard (notare le portiere ancora a vento), va comunque annoverata tra le derivate della Fiat 500 per la parte motoristica, per il posteriore purtroppo non visibile e perché ha una storia che probabilmente in pochi conoscono. Negli anni Settanta, infatti, arrivò anche in Italia una nuova disciplina sportiva nata in Inghilterra nel 1968, chiamata “Autocross”. Le competizioni si svolgevano su apposite piste dal terreno impervio ricche di dossi, buche, curve a gomito e fango. Vinceva chi impiegava meno tempo a percorrere tre giri. I tracciati più noti si trovavano a Bra (CN), Casale Monferrato (AL), Manerba del Garda (BS), Bottagna (SP) e, forse, anche a San Martino di Ferrara. Da ciò che sono riuscito a scoprire, le incontrastate leader in questa categoria furono le Fiat 500 della “Scuderia Draghi Rossi” di Asti, alla quale apparteneva anche Franco Negro che in 31 anni di corse si aggiudicò 530 coppe. Le vetturette, si fa per dire, montavano un motore DKW a 2 tempi con 3 cilindri, 3 carburatori, altrettanti scarichi separati fuori dal cofano e riuscivano a sviluppare, come in questo caso, fino a 120 cavalli.
Fiat 500 Lucertola di Ferrario
Il fuoristrada a trazione totale, noto con il nome di Lucertola, è stato un veicolo a sei ruote prodotto dal 1969 al 1974 per un totale di 24 unità dalla Ditta Ferrario di Albavilla, in collaborazione con Giuseppe Mauri. La scocca venne realizzata da due diverse carrozzerie: Introzzi e Alta Brianza, per cui esistevano lievi differenze tra i vari esemplari. Impiegava sia il propulsore a “sogliola” della Giardiniera che il tradizionale del modello F. Queste le principali caratteristiche riportate su un dépliant dell’epoca: lunghezza mt. 3 – larghezza mt. 1,35 – carreggiata mt. 1,19 – telaio portante in tubi d’acciaio – peso complessivo a pieno carico kg. 1160 – portata 4 persone + kg. 50 – cambio a 10 marce sincronizzate con riduttore di derivazione Fiat 600 – velocità minima 3 km/h – massima 80 km/h – pendenza massima superabile 100% – trasmissione a catena sulle 4 ruote posteriori – sospensioni a 6 ruote indipendenti posteriori con bilanciere – freni a doppio circuito idraulico sulle 6 ruote – pneumatici 6×12 – capote ribaltabile e parabrezza fisso. Nel 1973 il prezzo di vendita era di 1.500.000 lire più IVA. Optional: Capote con laterali per le portiere 205.000 lire più IVA – Impianto riscaldamento 100.000 lire più IVA.
Officina Ferrario Carlo & Giuseppe – Albavilla (CO)
L’Officina Ferrario è stata un’azienda gestita dai fratelli Carlo e Giuseppe, già fabbri nonché titolari di un distributore di benzina ad Albavilla, un piccolo comune in provincia di Como. Sembra che il singolare piccolo autoveicolo sia stato ideato perché uno dei due si era infortunato e, non potendo più usare la moto in off-road, passò dalle due ruote alle quattro; anzi alle sei. Le immagini che seguono mostrano uno degli ultimi esemplari di Lucertola prodotto, attualmente conservato in Tennessee presso il Lane Motor Museum di Nashville.
Giannini 350 EC
La Giannini, per fronteggiare la crisi petrolifera dei primi anni Settanta, mise in commercio una berlina economica denominata Giannini 350 EC, dove la sigla EC stava per Economica. Partendo dalla meccanica del modello Fiat 500 R, quindi con motore da 594 cc., scelse di ridurre la cilindrata portandola a 390 cc. pur mantenendo una potenza di 16,5 CV a 5000 giri minuto, che consentivano alla vettura di raggiungere i 100 chilometri orari eguagliando così le prestazioni della berlina Fiat di serie. I consumi scesero notevolmente, attestandosi a circa 25 chilometri percorsi con un litro di benzina. Fu presentata al Salone dell’automobile di Torino del 1974 a un prezzo di listino di 1.198.000 lire che per molti potenziali acquirenti risultò essere piuttosto elevato se comparato a quello della Giannini 500 TVR che costava 1.098.000 lire. Ciò non premiò le vendite e infatti e venne prodotta in quantità esigue e commercializzata per solo poco più di un anno.
Informazioni riguardanti la Società Giannini Automobili Spa sono state pubblicate il 19 novembre 2025.
Foulkes Fiat 500 Impala
Desidero innanzitutto precisare che alcuni siti attribuiscono la costruzione di questa automobile con marchio Foulkes, a partire dal 1972 mentre altri la collocano al 1981. Difficile interpretare quale sia l’anno esatto poiché nel primo caso il dato è attendibile per la motorizzazione e forse per l’allestimento, ma non per l’anno di fondazione della società che, come scrivono, sarebbe il 1981. Nel secondo la cosa è inversa. In attesa di esplorare ulteriormente quale sia la verità, le informazioni fin qui raccolte concordano sul fatto che la carrozzeria di questa automobile inglese era in poliestere rinforzato con fibra di vetro e sul frontale spiccava a chiare lettere maiuscole il suo nome: Impala. Alcune varianti possedevano un solo tergicristallo, altre due. In alcuni adattamenti la ruota di scorta era situata sul cofano anteriore. Nei primi modelli: i cerchi, i sedili, il serbatoio e il motore – posizionato posteriormente – erano della Fiat 500. In seguito fu dotata del propulsore della Fiat 126 per cui nel corso degli anni ha avuto tre varianti: da 479 cc con 13 CV, da 499 cc con 21 CV e da 594 cc con 24 CV. Nel 1984 la vettura fu rinnovata in alcune parti della carrozzeria come nei passaruota che da rettangolari divennero curvi. La produzione cessò l’anno successivo proprio mentre stava per essere introdotto sul mercato un coupé su base Fiat 126. Riporto fedelmente come venne descritta la macchina dalla “Casa madre” Foulkes Developments Ltd.: “L’Impala non è realizzata da robot, ma è costruita a mano in Gran Bretagna con materiali di altissima qualità. Il gruppo carrozzeria/telaio in poliestere rinforzato con fibra di vetro è costruito in modo molto robusto, con rinforzi aggiuntivi in tutti i punti di sollecitazione e incorpora sezioni scatolate per una maggiore rigidità. Il design della scocca garantisce che non siano necessarie finiture interne, poiché l’intero interno è in gel liscio monocolore. Le specifiche meccaniche sono davvero eccezionali per un veicolo piccolo ed economico: sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, bracci oscillanti e molle elicoidali al posteriore e bracci trasversali e una balestra trasversale all’anteriore; freni autoregolanti; gruppo motore/cambio interamente in lega leggera raffreddato ad aria con il peso dove dovrebbe essere: sulle ruote motrici. Il risultato finale, quando queste caratteristiche vengono combinate con il kit Impala, è una piccola auto robusta e adatta a qualsiasi impiego, che richiede pochi costi aggiuntivi per la gestione e la manutenzione. È disponibile una gamma completa di optional da aggiungere alla tua Impala”.
Al suo esordio costava 626 Lire Sterline. L’elenco degli extra includeva: colori non standard – barra antiribaltamento – tetto rigido in GRP (con barre portatutto integrate nel pannello del tetto) – cofano pieghevole e parabrezza laterali, – paraurti posteriori realizzati appositamente in GRP – set di tappetini in gomma su misura – volante sportivo.
Foulkes Developments Limited – Dartmouth (GB)
Società motoristica fondata nel 1981 (da verificare) a Dartmouth, un piccolo comune inglese di 5.500 abitanti della contea di Devon. Fino al 1985 avrebbe prodotto unicamente Impala per un totale di 30 unità. A detta di un sito tedesco, il signore che si vede nella seconda immagine accanto a uno di questi modelli, è Alan Foulkes, il fondatore della società e la fotografia fu scattata in occasione della presentazione della vettura ad una mostra (si notino i passaruota già arrotondati).
Fine prima parte
L’illustrazione dell’Impala avrebbe dovuto rappresentare la conclusione di questa lunga panoramica. Il condizionale è tuttavia necessario poiché per la gioia di chi ci segue costantemente e la delusione di coloro che speravano di liberarsi di noi, comunichiamo che siamo giunti alla fine della prima parte e il motivo è questo. Strada facendo ci siamo accorti che alcune vetture, una parte delle quali sconosciuta, richiedevano accurati approfondimenti che avrebbero rallentato la pubblicazione nel suo insieme. Un loro inserimento in corso d’opera avrebbe invece causato l’interruzione della sequenza temporale che ci siamo imposti, per cui abbiamo deciso di accantonarle man mano che venivano completate, per recuperarle al termine, ripartendo poi dal 1957 e proseguendo ancora una volta cronologicamente. Avremo in tal modo due sequenze ma entrambe in ordine temporale di presentazione di modello. A tutti voi va il nostro ringraziamento per i riscontri positivi che ci state manifestando e l’augurio di una piacevole lettura e buon Forum.
Giovanni & Alessandro
Seconda parte
…e apriamo la seconda parte tornando indietro nel tempo, precisamente nel 1957.
Fiat 500 Camping Moretti
La Fiat 500 Camping Moretti era una variante per il tempo libero a produzione limitata della Fiat Nuova 500, costruita dalla Carrozzeria Moretti tra il 1957 e il 1961. Fu sviluppata in risposta alla domanda di veicoli compatti adatti all’uso leggero e al tempo libero stagionale, tipico del genere spiaggina italiano. Il veicolo si basava sulla meccanica della Fiat 500 standard, ma modificata con una carrozzeria tipo station wagon e interni rivisti. Il telaio derivava direttamente dalla Fiat Nuova 500, con motore e trazione posteriori. La potenza era fornita da un motore bicilindrico in linea raffreddato ad aria montato posteriormente. La cilindrata era di 499 cc, con una potenza compresa tra 18 e 22 cavalli a seconda dell’ anno del modello e della carburazione.
Il cambio era un manuale a quattro marce, che trasmetteva la coppia alle ruote posteriori. Le sospensioni erano indipendenti, anteriori e posteriori, con molle elicoidali. L’impianto frenante era a tamburi idraulici su tutte e quattro le ruote. Le prestazioni erano modeste, con una velocità massima di circa 90-95 km/h in condizioni standard. La carrozzeria realizzata da Moretti trasformò la Fiat base in una station wagon compatta o in una station wagon. La carrozzeria presentava ampie proporzionate vetrate, con finestrini laterali più ampi e una linea del tetto allungata. Venne incorporata una capote pieghevole in tela per consentire la guida all’ aperto e consentire il carico in verticale di oggetti ingombranti. Il veicolo era spesso configurato con sedili in vimini o spartani e passaruota a vista.
Il vano di carico posteriore era accessibile tramite un’ apertura posteriore incernierata lateralmente o un portellone posteriore, a seconda delle specifiche di allestimento. Il design enfatizzava la praticità per l’uso in spiaggia o in campagna, con ornamenti minimi. La produzione della Fiat 500 Camping di Moretti fu molto limitata. Non sono registrati dati di produzione precisi, ma fonti dell’ epoca e documentazione superstite suggeriscono che ne furono costruite solo poche decine di unità. Il veicolo fu presentato al Salone dell’Automobile di Torino alla fine del 1957 insieme ad altre varianti Fiat carrozzate da Moretti. Non entrò in circolazione su larga scala e la maggior parte degli esemplari conosciuti rimase in Italia.
I numeri di telaio non sono documentati in modo esaustivo. La Fiat 500 Camping di Moretti esemplifica la pratica dei carrozzieri italiani del dopoguerra di riutilizzare piattaforme di massa per usi di nicchia. Rimane un esempio rappresentativo di adattamenti artigianali in un’epoca di crescente standardizzazione dell’industria automobilistica.
Informazioni riguardanti la Carrozzeria Moretti sono state pubblicate il 16 settembre 2025.
Moretti 500 Promiscua
La Moretti 500 Promiscua fu esposta al Salone dell’Auto di Torino nel 1959 e attirò immediatamente l’interesse di pubblico e critica poiché, sebbene fosse una station wagon derivata dalla Fiat 500, vantava linee eleganti e una meccanica performante. Il classico bicilindrico posizionato davanti sviluppava 25 CV a 5.000 giri min e conseguentemente la trazione era anteriore. Velocità massima 85 Km/h, il consumo era di 6 litri per 100 Km. Mancando ancora quasi un anno alla presentazione della tanto attesa Fiat Giardiniera, per l’ampio spazio interno che si otteneva reclinando totalmente il divanetto posteriore e il pianale basso che facilitava le operazioni di carico e scarico di bagagli o merci, il veicolo risultò particolarmente attraente fra i professionisti, piccoli imprenditori e quelle famiglie alla ricerca di un’auto multiuso ma nello stesso tempo elegante. In merito alla produzione, ho notizia che rimase in stato di prototipo e personalmente attribuisco l’insuccesso al fatto che Moretti non era un marchio noto tra le persone di classe popolare o medio-borghese e che il costo, probabilmente, non fosse economico: fattori che all’epoca rappresentavano un forte ostacolo alle vendite. Una volta che calò il buio nel Salone di Torino, svanirono pertanto gli entusiasmi e la Promiscua finì nell’oblio. Informazioni riguardanti la storica Carrozzeria Moretti SpA sono state pubblicate il 16 settembre 2025.
Francis Lombardi Utility
Nel 1959 la richiesta di vetture piccole, economiche ma spaziose era in aumento, la clientela Fiat, “orfana” del modello Topolino “Giardinetta” spingeva per l’uscita di un nuovo modello rinnovato e moderno che potesse avere le caratteristiche della storica familiare, infatti i modelli usati in vendita ebbero un incremento delle loro quotazioni spinte dalla forte domanda.
E mentre in Fiat si lavorava ad un nuovo veicolo, denominato “Progetto 120”, che sarà concretizzato l’anno successivo con l’uscita della Fiat 500 Giardiniera, Francis Lombardi la anticipò, del resto aveva le competenze e la preparazione per questo tipo di automobili avendone già realizzate altre negli anni precedenti basate su altri modelli, nacque così l’idea che volle tramutare in business: battere sui tempi di realizzazione gli stabilimenti di Mirafiori. La fretta lo portò però a creare un modello di Giardinetta con un vano bagagli poco capiente poiché lo spazio era in parte occupato dal motore posizionato in posizione verticale come quello della berlina di derivazione. Il piano di carico lo si otteneva ribaltando lo schienale della panchetta e i bagagli potevano essere caricati dalle due portiere, oppure alzando lo sportellino posteriore, che in ogni caso aveva il lunotto fisso. Tuttavia, la macchina era una novità per quei tempi: due sportelli, quattro posti con una discreta abitabilità, vetri anteriori discendenti, gli altri scorrevoli. Venne chiamata “Utility” e proposta in vendita a 630 mila lire. Informazioni riguardanti la Carrozzeria Francis Lombardi sono state pubblicate il 14 settembre 2025.
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