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Baldi G.A.M.C.
La Carrozzeria G.A.M.C. Baldi venne fondata dai fratelli Elio e Giovanni Baldi a Sanremo nel 1971. Specializzati nella costruzione di spiaggine su base Fiat e con scocca in vetroresina, realizzarono negli anni i modelli Betty, Tilly e la piccola Frog che presenteremo presto.
L’attività cessò dopo pochi anni, pare intorno al 1975, ma i fratelli Baldi continuarono la loro avventura motoristica fino al 1992, seguendo come responsabili lo sviluppo del Reparto Corse Abarth e successivamente quello Fiat.
Fiat 500 Mastri & Mondini
La Carrozzeria Mastri & Mondini propose nel 1972 una derivata dalla 500 L, palesemente ispirata alle Jolly di Ghia. Opportunamente rinforzata nell’autotelaio e con scocca in vetroresina, alla vettura erano stati rimossi il padiglione e le portiere. La sua peculiarità era però il cofano motore al quale erano stati praticati due enormi condotti. Non si hanno ulteriori informazioni sulla macchina e nulla si sa della Carrozzeria che la realizzò, la quale pare avesse sede ad Alfonsine, un Comune della Provincia di Ravenna e la conferma starebbe nella targa: “Prova RA”. Circa il nome dell’officina, con questo post Alessandro e io intendiamo fare una volta per tutte chiarezza. Infatti nella prima edizione del libro “Fiat 500 Fuoriserie” di Alessandro Sannia, per un errore di stampa, Mastri venne scritto Masiri. Malgrado le tante rettifiche fatte in ogni modo dall’autore, anche attraverso i social, il refuso purtroppo persiste. In rete, la maggior parte dei siti che parlano di questa singolare macchinetta continuano a utilizzare il nome sbagliato. È questa dunque un’altra e speriamo ultima occasione per ribadire che il cognome esatto del primo carrozziere è Mastri.
Continua
Se su Mastri e Mondini non ho trovato alcuna notizia, circa l’imbarazzante cofano motore esiste invece una storia che peraltro riguarda Alessandro. A quei pochi che ancora non ne fossero a conoscenza, comunico che attualmente il fortunato proprietario di questo singolare, storico, distintivo e caratteristico elemento è proprio lui, il “nostro drago500”. Lo vide per caso in Internet nel novembre 2019, era in vendita e quale appassionato di accessori delle 500 non se lo fece scappare. Si presentava ridipinto in modo approssimativo con il colore Blu Fiat 456. Sul retro la vetroresina aveva una sottile mano di fondo e si intravedeva la scritta in lettere maiuscole “Brevettato” impressa con un timbro. Il pezzo necessitava sicuramente di un intervento di restauro, ma, come dimostrano le tre immagini che seguono, fino ad oggi non è stato realizzato e la spiegazione è questa. In aggiunta a quanto già detto, a destra del lato esterno è presente un adesivo vintage con la scritta “Nick Carter”, al quale Alessandro è particolarmente legato. È un gadget di uno storico negozio di abbigliamento di Ferrara che negli anni Ottanta contava tra i giovani clienti anche lui, che per questo motivo preferisce mantenere il lamierato così come si presenta. C’è infine da aggiungere un’altra curiosità che richiama per certi versi il poema di Alessandro Tassoni “La secchia rapita” che, come sapete, narra di una storica contesa che sfociò in guerra tra bolognesi e modenesi per un recipiente di legno. Nel nostro caso l’oggetto della disputa è lo strano cofano di 500 mentre per quanto riguarda il contrasto, fortunatamente ancora non evidenziatosi, questo potrebbe un giorno coinvolgere ravennati e ferraresi. Ma partiamo dall’inizio. Il venditore dell’insolito articolo da lui stesso definito “Cofano tuning, adatto anche per cronoscalate”, era un signore della provincia di Napoli. Come tale pezzo unico, prodotto in Romagna sia arrivato in Campania per di più con attaccato uno sticker di un negozio dell’Emilia è un enigma che probabilmente rimarrà irrisolto. È a tutti invece noto il campanilismo che esiste tra romagnoli ed emiliani, soprattutto in aree di confine e non possiamo quindi affermare che il cofano sia tornato a casa, ma una cosa è certa: avendo attraversato il Sillaro, oggi si trova in Emilia. Lo tenga ben custodito dunque Alessandro e faccia in modo che non sia motivo per scatenare un dissidio, o peggio ancora una guerra tra Ravenna e Ferrara.
Fiat ESV 1500
Siamo stati incerti con “Gens” se pubblicare una pagina dedicata a questa automobile poiché abbiamo sospettato che non si trattasse di una derivata della Fiat 500. Proprio recentemente però Fiat Heritage ha chiarito la questione. Infatti, nel corso della visita all’esposizione di Mirafiori organizzata il 22 novembre scorso dal nostro Club, alla quale lo stesso Giovanni ha partecipato, tra le auto in esposizione c’era anche il modello della foto 1 con accanto un cartello che riportava testualmente: “La ESV – primo vero prototipo di vettura sicura europea – ed il successivo prototipo di studio ESV 2000 vennero approntati in seguito alla decisione dei vertici Fiat di avviare un progetto di ricerca nell’ambito della sicurezza stradale, dopo la partecipazione alla Conferenza Tecnica Internazionale di Parigi del 1971. Le due concept car sono contrassegnate dalla sigla ESV (dall’inglese Experimental Safety Vehicle : veicolo di sicurezza sperimentale) e da una cifra numerica che indica il peso in libbre della vettura. Si tratta di due progetti confluiti nella costruzione di prototipi marcianti basati rispettivamente su meccanica Fiat 500 e Fiat 128. Entrambi promuovono un’architettura modulare e si basano sulla messa a punto di una struttura di protezione a pavimento, una laterale e una per il padiglione. Esternamente la ESV 1500 si presenta come una compatta utilitaria tre volumi a motore e trazione posteriore e mutua molte parti della carrozzeria della neonata Fiat 126, ne furono prodotte 13 unità, di volta in volta modificate in base alle sperimentazioni da effettuare, ad esempio sulle protezioni anteriori e posteriori (foto 3), mentre la ESV 2000 è un’autovettura cinque porte “hatch-back” ispirata nella linea dalla nuova Fiat 127. I due prototipi testimoniano l’impegno di Fiat a trasferire sulle vetture più piccole contenuti di sicurezza tipici dei segmenti superiori ed anticipano tematiche ancora di grande attualità come la protezione nel ribaltamento, l’urto laterale contro palo, la maneggiabilità a bassa velocità, la protezione per i pedoni e l’introduzione di aree di assorbimento deformabili per garantire maggiore sicurezza”. Detto ciò, e chiarito che questo modello ha quantomeno il cuore della vetturetta alla quale siamo particolarmente affezionati, auspichiamo che altri possano offrire ulteriori contributi all’argomento seppure le concept cars erano (e sono) veicoli pensati per una produzione non in serie e che quindi hanno poca relazione con le versioni derivate.
Fiat 500 Baldi Frog
Nel 1973 la Baldi G.A.M.C. presenta una piccola vettura, lunga solo 215 cm. (quindi più corta di circa 82 cm. rispetto alla Fiat 500) come tentativo di soluzione alla congestione del crescente traffico urbano. Venne chiamata Baldi BB5 e conosciuta anche come Baldi Frog.
Costruita su telaio Fiat 500 modificato ed accorciato, il/la Frog aveva la carrozzeria in vetroresina dalle linee non particolarmente aggraziate (anzi tutt’altro) e poteva essere equipaggiata con tre tipi di motore: con cilindrata di 125 cc. proveniente dalla Innocenti Lambretta, 500 cc. oppure 594 cc. entrambi Fiat provenienti dai modelli F-L ed R.
Condivide inoltre la buona parte della componentistica con la Fiat 500, tra le altre cose spiccano i vetri laterali posteriori montati al contrario con una resa estetica davvero discutibile, mentre i fanali posteriori sono di provenienza Fiat 850.
Venne presentata al Salone dell’ Auto di Parigi nel 1973 e prodotta per un paio di anni, in circa trecento esemplari.
In Francia questa vettura fu distribuita da Willam Microcar ed era conosciuta come Willam Frog.
Informazioni riguardanti la Carrozzeria Baldi G.A.M.C. sono state pubblicate il 26 novembre 2025.
Fiat 500 Autocross DKW
Vedere una super-utilitaria su una sola ruota non è cosa comune. L’immagine risale al 1973 ed il pilota alla guida è l’allora trentaquattrenne Franco Negro. Sebbene dal punto di vista estetico, tranne il frontale, la macchina appare abbastanza conforme ai modelli standard (notare le portiere ancora a vento), va comunque annoverata tra le derivate della Fiat 500 per la parte motoristica, per il posteriore purtroppo non visibile e perché ha una storia che probabilmente in pochi conoscono. Negli anni Settanta, infatti, arrivò anche in Italia una nuova disciplina sportiva nata in Inghilterra nel 1968, chiamata “Autocross”. Le competizioni si svolgevano su apposite piste dal terreno impervio ricche di dossi, buche, curve a gomito e fango. Vinceva chi impiegava meno tempo a percorrere tre giri. I tracciati più noti si trovavano a Bra (CN), Casale Monferrato (AL), Manerba del Garda (BS), Bottagna (SP) e, forse, anche a San Martino di Ferrara. Da ciò che sono riuscito a scoprire, le incontrastate leader in questa categoria furono le Fiat 500 della “Scuderia Draghi Rossi” di Asti, alla quale apparteneva anche Franco Negro che in 31 anni di corse si aggiudicò 530 coppe. Le vetturette, si fa per dire, montavano un motore DKW a 2 tempi con 3 cilindri, 3 carburatori, altrettanti scarichi separati fuori dal cofano e riuscivano a sviluppare, come in questo caso, fino a 120 cavalli.
Fiat 500 Lucertola di Ferrario
Il fuoristrada a trazione totale, noto con il nome di Lucertola, è stato un veicolo a sei ruote prodotto dal 1969 al 1974 per un totale di 24 unità dalla Ditta Ferrario di Albavilla, in collaborazione con Giuseppe Mauri. La scocca venne realizzata da due diverse carrozzerie: Introzzi e Alta Brianza, per cui esistevano lievi differenze tra i vari esemplari. Impiegava sia il propulsore a “sogliola” della Giardiniera che il tradizionale del modello F. Queste le principali caratteristiche riportate su un dépliant dell’epoca: lunghezza mt. 3 – larghezza mt. 1,35 – carreggiata mt. 1,19 – telaio portante in tubi d’acciaio – peso complessivo a pieno carico kg. 1160 – portata 4 persone + kg. 50 – cambio a 10 marce sincronizzate con riduttore di derivazione Fiat 600 – velocità minima 3 km/h – massima 80 km/h – pendenza massima superabile 100% – trasmissione a catena sulle 4 ruote posteriori – sospensioni a 6 ruote indipendenti posteriori con bilanciere – freni a doppio circuito idraulico sulle 6 ruote – pneumatici 6×12 – capote ribaltabile e parabrezza fisso. Nel 1973 il prezzo di vendita era di 1.500.000 lire più IVA. Optional: Capote con laterali per le portiere 205.000 lire più IVA – Impianto riscaldamento 100.000 lire più IVA.
Officina Ferrario
L’Officina Ferrario è stata un’azienda gestita dai fratelli Carlo e Giuseppe, già fabbri nonché titolari di un distributore di benzina ad Albavilla, un piccolo comune in provincia di Como. Sembra che il singolare piccolo autoveicolo sia stato ideato perché uno dei due si era infortunato e, non potendo più usare la moto in off-road, passò dalle due ruote alle quattro; anzi alle sei. Le immagini che seguono mostrano uno degli ultimi esemplari di Lucertola prodotto, attualmente conservato in Tennessee presso il Lane Motor Museum di Nashville.
Giannini 350 EC
La Giannini, per fronteggiare la crisi petrolifera dei primi anni 70, mise in commercio una berlina economica denominata Giannini 350 EC, dove la sigla EC sta per Economica.
Partendo dalla meccanica del modello Fiat 500 R, quindi con motore da 594 cc., scelse di ridurre la cilindrata portandola a 390 cc. pur mantenendo una potenza di 16,5 CV a 5000 giri minuto, che consentivano alla vettura di raggiungere i 100 chilometri orari eguagliando quindi le prestazioni della berlina Fiat di serie. I consumi scesero notevolmente, attestandosi a circa 25 chilometri percorsi con un litro di benzina. Verrà presentata al Salone dell’automobile di Torino del 1974, con un prezzo di listino di 1.198.000 lire.
Purtroppo per molti potenziali acquirenti il prezzo di vendita risultò essere piuttosto elevato se comparato a quello della Giannini 500 TVR che costava 1.098.000 lire, questo non premiò le vendite, infatti di 350 EC ne vennero vendute poche unità e vennero prodotte in quantità esigue per solo poco più di un anno.
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