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Ranger Ferves
Al Salone di Torino del 1966 una nuova azienda locale che si chiamava Ferves, presentò la “Ranger”, una piccola fuoristrada dalla forma ispirata ai veicoli anfibi, da usare per il tempo libero e per il lavoro. Veicolo a quattro posti, era dotato di pianale del passo da 1,33 m. e parabrezza abbattibile in avanti. Portiere apribili che potevano essere fermate con un elastico contro le fiancate. Realizzato con diverse parti meccaniche e propulsore della Fiat 500 F sviluppava 18 CV di potenza e aveva il cambio a quattro marce più un “primino” ridotto. I freni e le sospensioni erano della 600 D, i semiassi anteriori della Primula Autobianchi, ammortizzatori De Carbon. A detta del costruttore poteva superare pendenze superiori all’ 80% – Velocità massima 70 Km/h – Consumo medio litri 7,3/100 Km. La vera curiosità stava nel poterla dotare di una presa di movimento per azionare pompe d’irrigazione, verricelli, seghe circolari, saldatrici elettriche, generatori di corrente etc. Carrozzeria in Rosso, Verde o Terra aveva i sedili in finta pelle. Unico opzional disponibile: capote in tela. Consegne a partire da gennaio 1967 il costo era di 895 mila lire con garanzia Fiat. Il modello del 1966 era un 4×2. Al Salone di Torino del 1968 venne presentata la versione 4×4 a 5 rapporti con pneumatici 165-12. Nel tunnel centrale oltre al freno a mano, le levette starter e avviamento, e la leva del cambio erano posizionate altre due levette che in caso di impantanamento, sbloccavano la vettura frenando ciascuna la ruota che girava a vuoto. Il prezzo era di 1.190.000 lire comprensivo di “primino” e cappottatura. Per avere il bloccaggio del differenziale ad innesto rapido occorreva aggiungere 75 mila lire. Disponibili i seguenti optional: Portine laterali 15 mila lire – Finestrature laterali amovibili 15 mila lire – Maniglia passeggero 5 mila lire – Corazzatura anteriore e posteriore 20 mila lire – Ascia 5 mila lire – Badile 5 mila lire – Zappa 5 mila lire – Sedile passeggero regolabile 6 mila lire – Doppia spazzola tergicristallo 6 mila lire – Gancio rimorchio posteriore 25 mila lire – Gancio traino anteriore e posteriore 30 mila lire – Coppia catene romboidali da neve 12 mila lire – Coppia catene in fusione di ghisa con conchiglia di presa, da neve e fango 18 mila lire – Marcia ridotta (primino) velocità massima 5 Km/h 110 mila lire. Del Ranger esisteva anche una versione camioncino chiamata “Cargo” con piano di carico al posto del sedile posteriore.
FERVES
La Ferves, acronimo di “Ferrari Veicoli Speciali” era una società riconducibile alla famiglia del Signor Carlo Ferrari, originario di Modena, e aveva sede a Torino: inizialmente in Via Mombasiglio 99 e poi in Via Guido Reni, 12. In cinque anni vennero prodotte circa 600 Ranger.
Curiosità
Un esemplare analogo a quello in mostra nel 1968 a Torino è stato battuto nel 2020 ad un’asta promossa da RM Sotheby’s a 36.900 euro. Ciò non deve stupire, poiché nel 2019 a Monterey in California in occasione della settimana di Pebble Beach, la vettura era assurta agli onori della cronaca per aver toccato in un’asta, sempre di RM Sotheby’s, il livello record di 196 mila dollari USA. Sembrerebbe che la cifra fosse così tanto lievitata, a causa di un mero errore interpretativo da parte degli interessati all’acquisto, che avevano associato l’officina di Carlo Ferrari a quella del più noto e unico Enzo Ferrari.
Nel dicembre del 1967, cinque medici di Torino a bordo di tre Ranger intrapresero un viaggio di oltre 5 mila chilometri attraversando il deserto del Sahara per raggiungere Monrovia – capitale della Liberia. Portavano con loro un messaggio che consegnarono al Presidente di quella Repubblica africana a nome del Magnifico Rettore dell’Università di Torino, ateneo che anni prima aveva lì promosso l’apertura della facoltà di Medicina, per molto tempo unica nella fascia equatoriale del “Continente Nero”.
F.A.R.T. Break
In aggiunta alla FERVES di cui abbiamo già parlato, il signor Carlo Ferrari possedeva un’altra carrozzeria, la F.A.R.T., con la quale realizzò un veicolo simile al Ranger che chiamò Break. Destinato al mondo agricolo, a quello edile e comunque per attività off-road anche questo modello derivava dalla Fiat 500 e venne presentato al Salone di Torino del 1966 in tre versioni: con fari standard e quattro ruote; con fari aggiuntivi e sei oppure otto ruote (vedi foto). A questi ultimi due modelli fu apposto frontalmente il nome, ma si commise un palese errore: fu scritto BREACK anziché BREAK. Precursore dei moderni fuoristrada, era dotato del motore della Fiat 500 Giardiniera con riduzione al ponte e poteva affrontare pendenze vicine al 40 percento. Aveva una portata di 400 Kg. e raggiungeva la velocità di 65 Km/h. Su richiesta era disponibile una presa di forza, adatta a far funzionare pompe per irrigazione, compressori d’aria, generatori di corrente, saldatrici, seghe, ecc.
Seguito
La pubblicità, tra le altre cose, affermava:” di facile manutenzione, vista la meccanica di origine Fiat è quindi facile trovare un meccanico o dei pezzi di ricambio…”. Nonostante ciò, non ebbe seguito perché sembra che siano stati prodotti solamente i tre modelli esposti al Salone. Quello con fari standard e quattro ruote riapparve a Torino anni fa, ma piuttosto malmesso. Pubblico una sua foto seguita da quella del modello a otto ruote tratta da una rivista storica. Concludo con l’immagine della copertina del dépliant.
F.A.R.T. – Fabbrica Autoveicoli Rimorchi Torino
La F.A.R.T., che sta per Fabbrica Autoveicoli Rimorchi Torino, aveva sede e amministrazione nel capoluogo piemontese alla Via Cavour 5 mentre lo stabilimento si trovava in Via Pollenzo 64. Come la FERVES era riconducibile alla famiglia del Signor Carlo Ferrari di Torino, ma di entrambe non abbiamo informazioni.
Ulteriore curiosità (vedi topic del 22 ott 2025 sulla FERVES)
Circa quanto precedentemente scritto riguardo all’equivoco creatosi tra gli appassionati stranieri di auto d’epoca, i quali confondono con eccessiva leggerezza il Signor Carlo Ferrari con il ben più noto Enzo, è necessaria una precisazione. Ciò che li inganna, oltre a quanto appena detto, potrebbe stare anche nei loghi di entrambe le società perché quello della Carrozzeria FERVES è un Toro rampante che è il simbolo della città di Torino e, come dimostra la foto comparativa che allego, è abbastanza somigliante al Cavallino della scuderia modenese altrettanto rampante. A prescindere dal malinteso, il notevole interesse che negli ultimi decenni sta ottenendo all’estero il Ranger della FERVES e non anche la Break della F.A.R.T. della quale non si hanno notizie, conferma quanto già scritto: quest’ultima vettura non è mai stata commercializzata. Vi lascio con una ulteriore sua foto nella versione a otto pneumatici, circondata da personaggi vestiti con abiti d’epoca per la caccia grossa.
Fiat 500 Moretti Coupè
All’ inizio di queste nostre schede abbiamo visto che la storia del modello “500 Coupé” inizia alla Moretti già nel 1957, con la realizzazione di un pezzo unico dalle linee americaneggianti realizzato su autotelaio Fiat Nuova 500 N per il Salone di Torino, ma che purtroppo non ebbe un seguito produttivo.
Nel 1960, sempre per il Salone di Torino, viene approntato un nuovo prototipo di “Coupé” su autotelaio Fiat Nuova 500 D, affiancato dalla versione “Spider”, con estetica sportiva di impronta più europea e ispirata dalla Alpine A108; entrambe le versioni furono poi prodotte in piccola serie.
Dopo un lungo periodo di gestazione, nel 1964 viene presentata l’ultima serie della Moretti 500 Coupé, inizialmente prodotta su autotelaio Fiat Nuova 500 D e poi Fiat Nuova 500 F, che ottenne un buon successo commerciale, rimanendo in produzione fino al 1969.Come per le precedenti versioni, Moretti affidò la carrozzeria a Giovanni Michelotti che disegnò una vetturetta elegante e più moderna rispetto alle precedenti, mediante il rialzo del cofano anteriore prima molto spiovente, e rendendo più tese e armoniose le linee laterali. La parte posteriore presenta una forte inclinazione del padiglione che, insieme all’ampia finestratura laterale dà molta luce all’abitacolo. Ottime le proporzioni, che rendono dinamica e grintosa questa vettura, pur lasciando intatta l’eleganza globale. L’abitabilità maggiore rispetto alla 500 D ed F, un abitacolo ben rifinito e rivestito in finta pelle, i vetri posteriori apribili a compasso furono molto apprezzati da quella parte di clientela che desiderava automobili fuoriserie, ed in particolare dalle donne e dai giovani che ne decretarono il successo, tanto da essere stata prodotta in consistenti quantitativi per la piccola Carrozzeria torinese.
La vettura era dotata di un motore 2 cilindri da 499,5 cc di cilindrata che eroga una potenza massima di 22 CV a 4400 giri/min. La parte ciclistica era composta da sospensioni a ruote indipendenti ed era in grado di raggiungere una velocità massima di 115 Km/h.
Veicolo Sperimentale 1120 “Muletto” Fiat 500 bicilindrico
Veicolo Sperimentale 1121 “Muletto” Fiat 500 quattro cilindri
Prefazione
Per parlare di questi due “Veicoli Sperimentali” chiamati “Muletto” e comparare le rispettive strutture e prestazioni, ho atteso che la cronologia delle derivate oltrepassasse il 1960, periodo in cui sarebbe stato creato il secondo modello, quello chiamato “1121”, che era dotato di un motore della Fiat Giardiniera raddoppiato nella cilindrata poiché a quattro cilindri e che, come indicato: “… impiegava il maggior numero possibile di parti del 500 a sogliola…”. In questo modo risulta più evidente il confronto con il precedente simile veicolo chiamato “1120”, certamente nato a luglio del 1960 ma che aveva un classico propulsore Fiat 500 bicilindrico, ugualmente del tipo a sogliola. Ma prima di entrare nei dettagli, è importante sapere che, sebbene la realizzazione di questi due pezzi unici venne assegnata all’Ufficio Veicoli Speciali Fiat guidato dall’Ingegner Salvatore Majorca, il loro progetto nacque ancora una volta da un’idea di Dante Giacosa. Ciò che leggerete in seguito è tratto infatti dal suo libro “I miei 40 anni di progettazione alla Fiat”.
Veicolo Sperimentale 1120 “Muletto” Fiat 500 bicilindrico
Finito di costruire nel luglio del 1960 il Veicolo Sperimentale 1120 che vedete in foto fu chiamato anche “muletto”. Poteva trasportare cinque persone oppure due più un carico di 340 kg. In ordine di marcia pesava a vuoto 580 kg. Il motore piatto della Giardiniera 500 forniva la potenza di 23 CV, che gli permetteva di raggiungere la velocità massima di circa 80 km/h e di superare pendenze dell’ordine del 60%. Le quattro ruote motrici avevano sospensioni indipendenti. Provvisto di bloccaggio dei differenziali, era un ottimo fuoristrada.
Veicolo Sperimentale 1121 “Muletto” Fiat 500 quattro cilindri
Il modello 1121 fu progettato subito dopo il 1120 nell’intento di offrire la portata utile di 500 kg, quella richiesta dall’autorità militare per la Campagnola. Fu costruito un motore apposito a quattro cilindri, che impiegava il maggior numero possibile di parti del 500 a “sogliola” utilizzato per la Giardiniera 500. Ne risultò un boxer di 1.000 cm3 estremamente compatto e sottile, che erogava 36 CV. Il veicolo, lungo 3,25 m, largo 1,42 m, poteva galleggiare e muoversi nell’acqua per effetto della rotazione degli pneumatici. In queste condizioni il motore funzionava completamente immerso. In foto 2 la sistemazione del motore sotto il piano di carico del precedente veicolo tipo 1120 del 1960.
Salvatore Majorca
Quella che segue è una breve descrizione dell’Ingegner Salvatore Majorca, capo dell’Ufficio Veicoli Speciali Fiat, fatta da Dante Giacosa. Mi perdonerete se non faccio alcun cenno su quest’ultimo, ma per la profonda conoscenza che tutti abbiamo di lui considero superflua la cosa. Una foto però la merita!
“Majorca era tormentato da una grave malattia agli occhi. Le spesse lenti che gli venivano prescritte per rimediare almeno in parte al graduale progressivo degradarsi della vista gli permettevano di vedere solo a brevissima distanza. Col naso sul tavolo del disegnatore spostava il capo facendo scorrere lo sguardo sulla superficie del disegno e con nostro stupore non gli sfuggiva ogni minimo dettaglio. Ne discuteva con foga e portava innanzi il lavoro con ottimistica sicurezza. Le cure prescrittegli da specialisti italiani e svizzeri non gli procuravano alcun miglioramento. Continuava a peggiorare, tanto che per farmi riconoscere quando lo incontravo in ascensore dovevo rivolgergli la parola. Comunque il progetto fu condotto a termine e il veicolo cingolato poté essere costruito e provato, con risultati interessanti. Rivoltosi a un grande chirurgo spagnolo, Majorca fu sottoposto a un difficile intervento che gli restituì miracolosamente la vista. Era felice e poté affrontare nuovi progetti, senza poterli portare a termine perché purtroppo dopo qualche tempo, colpito da una grave malattia, morì. Era il 26 settembre 1967”.
Prinoth P 15 “Gemello Cingolato” (dal libro “Quando c’era la 500” di Giovanni Orsini e Alessandro Dragone, edito dal Fiat 500 Club Italia)
Sul finire degli anni Cinquanta le piste da sci, in verità ancora poche, venivano preparate utilizzando rulli che dopo essere stati portati in quota tramite gli impianti di risalita, provetti e volenterosi sciatori delle zone montane trascinavano a valle, creando striscia su striscia una superficie idonea allo scopo. Nel 1962 a Ernst Prinoth, un ex pilota di Formula Uno nativo di Ortisei, balenò l’idea di motorizzare l’attività creando un prototipo di battipista leggero spinto da un motore Steyr-Puch 500. La geniale invenzione per il notevole interesse avuto, venne perfezionata nel 1964 applicando alla meccanica due motori Fiat 120.100 del tipo già in uso sulla Fiat 500 Giardiniera, ma con cilindrata elevata a 650 cc. Il “Gemello Cingolato”, tecnicamente modello Prinoth P 15, era capace di battere, attraverso tavole liscianti ad effetto vibrante, 34 mila metri quadrati di pista in un’ora e per farlo funzionare bastava un solo uomo. Era nato quello che qualche giornalista soprannominò “gatto delle nevi” e che nel 1965, per le eccellenti prestazioni, venne impiegato per preparare le piste ai Campionati mondiali di sci a Seefeld in Austria. Un ulteriore modello fu esposto al “Concorso delle attrezzature per stazioni invernali” che si tenne a Sestriere dal 12 al 14 gennaio 1967.
Prinoth AG
Il signor Ernst Prinoth ci ha lasciati nel 1981 ma l’azienda che porta il suo nome, considerata la più antica casa produttrice di battipista al mondo, è ancora attiva e ha sede a Vipiteno. Anche se all’inizio del nuovo millennio è stata acquisita dalla concorrente Leitner, il marchio Prinoth è stato mantenuto diventando il simbolo di un gruppo leader a livello mondiale che a questi macchinari ha affiancato la realizzazione di mezzi cingolati multiuso e trattori per la gestione della vegetazione, prodotti in stabilimenti che hanno sede anche in Germania e Canada.
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