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Draisina Fiat 500 Motocarrello
Tempo fa, nel corso di una delle mie tante ricerche, ho trovato per caso l’esistenza di un singolare veicolo color giallo arancio chiamato “Motocarrello draisina”, la cui struttura mi ha riportato alla mente i mostri mitologici studiati a scuola, in questo caso perché era “metà auto e metà treno”. In realtà si trattava di un motocarrello di servizio progettato per il trasporto su rotaie di operai o cose, che veniva impiegato per ispezionare o riparare le linee ferroviarie e le stazioni. Ciò che mi ha stupito principalmente però, è stato scoprire che era stato fabbricato dalla Fiat, ma soprattutto, che era dotato del classico motore a sogliola della Giardiniera. Come abbiamo visto anche in questa rubrica, ero a conoscenza che il motore Fiat 500 veniva utilizzato su mezzi speciali come quelli militari, alcuni dei quali, peraltro, capaci di muoversi anche nell’acqua, oppure sui primi gatti delle nevi, ma ignoravo che negli anni Sessanta, Fiat, che fin dall’inizio del secolo scorso era attiva anche nel settore ferrotranviario, avesse scelto il propulsore così detto “ a sogliola” per dare energia a questa piccola automotrice.
In un sito di appassionati di veicoli ferroviari ho trovato scritto che: “In Italia la draisina più celebre è stata la Fiat 500 Motocarrello, costruita in piccola serie dalla FIAT negli anni 1960. È un veicolo leggero a due assi con carrozzeria bifronte, con doppia cabina di guida, derivato dal furgone Fiat 850T. La propulsione era affidata al motore a sogliola bicilindrico FIAT da 499,5 cm³ che equipaggiava le automobili Fiat Nuova 500 Giardiniera e Autobianchi Bianchina Panoramica del 1960 e Giardiniera del 1966. Rispetto alla versione stradale, quella ferroviaria pareva composta di due parti anteriori del furgone giustapposte, pur con evidenti differenze, per esempio nell’assenza del deflettore, nella forma squadrata delle porte e con falso radiatore di forma squadrata”.
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Per completezza d’informazione aggiungo che il nome “Draisina” deriva dal casato dell’inventore, il barone tedesco Karl Drais, colui che nella prima metà dell’Ottocento avviò le sperimentazioni su ciò che successivamente diventerà la bicicletta. Questo tipo di mezzo ferroviario, originariamente era realizzato con materiali di recupero e veniva spinto sui binari con la forza umana, cioè si muoveva grazie all’energia delle braccia che azionavano una leva oppure con quella delle gambe, che pedalavano (foto 1 e 2), ma negli anni Sessanta la struttura si è evoluta (foto 3) e per il suo movimento si è passati al motore a scoppio, in particolare al mitico bicilindrico Fiat “Tipo 120”.
Non sono in grado di fornire ulteriori notizie, ma una cosa è certa: la Draisina Fiat 500 Motocarrello entra a far parte a pieno titolo della galleria delle derivate della specie. Vi lascio con una curiosa notizia e un suggerimento. Su alcune ferrovie dismesse è possibile effettuare dei piccoli viaggi con vari tipi di draisina, anche a propulsione muscolare, ma i luoghi più vicini a noi per farli si trovano in Austria poiché purtroppo in Italia non ve ne sono. Per coloro che desiderano approfondire questo tema basterà digitare sulla tastiera del p.c. la parola “draisina” e si aprirà un mondo. Le tre foto che seguono sono una minima parte delle tante pubblicate in rete.
Fiat 500 My Car Francis Lombardi
La Fiat 500 My Car venne presentata da Francis Lombardi nel 1967 e rimase in produzione fino al 1971.
Realizzata in due versioni: con capote apribile come il modello di serie oppure con tetto rigido completamente chiuso. Alla carrozzeria vercellese arrivavano dalla Fiat le scocche incomplete da ultimare con le parti specifiche Francis Lombardi; si trattava di una prassi consueta da parte della casa madre nei confronti dei Carrozzieri e preparatori, infatti la Abarth già da alcuni anni aveva contratti di acquisto per auto non completate da Fiat, che usava per allestire le sue 500 elaborate. La My Car poteva vantare dotazioni di pregio e accattivanti: plancia sagomata e rivestita in plastica nera che incorporava la strumentazione di bordo, sedili con una migliore imbottitura e con rivestimenti specifici, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. L’elemento più innovativo di questa vettura è sicuramente la conformazione del tetto che, con due nervature trasversali (liscio nei primi modelli) e un accenno di spoiler, conferiva un’immagine di sportività e ricercatezza migliorando anche l’abitabilità. Era inoltre disponibile una gamma di colori personalizzati sia pastello che metallizzati, una vera attrattiva per i potenziali acquirenti.
Nonostante il maggior costo rispetto al modello originale della Fiat, venne prodotta in alcune migliaia di esemplari costituendo un’eccezione rispetto alle altre versioni speciali prodotte da vari carrozzieri. Uno dei motivi fondamentali del buon successo commerciale della My Car va cercato, oltre alla possibilità di possedere una vettura fuori da comune e con una migliore abitabilità consentita dalla particolare forma del tetto, anche nella velocità dei tempi di consegna, ben inferiori a quelli imposti per la Fiat 500 F che stava attraversando uno dei momenti di massima richiesta.
Fiat 500 Maggiolina Cabriolet Francis Lombardi
Al Salone di Torino del novembre 1967, oltre alla My Car Francis Lombardi presentò anche una piccola cabriolet, vetturetta alternativa ed elegante omologata per due posti più due. Realizzata come versione aperta della My Car la Maggiolina venne proposta in vendita a 640 mila lire, dotata di finiture di pregio quali sedili imbottiti, plancia rivestita e specifici copricerchi. Gli accessori a richiesta prevedevano: schienale ripiegabile a 6 mila lire volante in legno al prezzo di 13 mila lire e la vernice metallizzata che costava 30 mila lire. Per gli alti costi di produzione sembra che ne siano state prodotte solamente una decina di esemplari. Qualcuno dice che sia rimasta unica e invenduta. Vettura pressoché scomparsa ai giorni nostri.
Curiosità
Nel 1967, Francis Lombardi fu definito uno degli ultimi romantici a dedicarsi ancora a vestire la scocca di una 500, poiché alcuni suoi colleghi erano già passati a lavorare su macchine di lusso, altri si erano adeguati alle richieste di mercato rivolte principalmente alle Fiat 850 e 124, altri ancora avevano chiuso bottega.
E’ disponibile la scheda della Carrozzeria Francis Lombardi a pagina 1 del topic.
Ikenga Inner City Module
So già che molti di voi rimarranno delusi aprendo questa pagina, perché, a differenza delle precedenti, non troveranno nessuna foto della derivata di cui voglio parlare. Anche a me non fa piacere inserire una tessera monocromatica nel colorato puzzle che con Alessandro stiamo meticolosamente costruendo, perché stona nel quadro d’insieme. Il motivo è semplice: si tratta di una macchina, anzi, come indica il nome, di un “modulo per il centro città”, che non ha visto mai la luce. Di lei esistono solo i disegni progettuali che nel 1968 furono esposti al British Motor Show, che quell’anno si tenne all’Earls Court Exhibition Centre di Londra. Li aveva elaborati la Ikenga, una piccola casa automobilistica fondata qualche anno prima grazie a un accordo di collaborazione tra l’allora famoso designer e fotografo statunitense di origini nigeriane David Gittens, che viveva in Inghilterra e il celebre carrozziere britannico Charles Williams. Il nome Ikenga fu scelto dai due soci in omaggio all’omonima divinità africana, non solo perché simboleggia la giustizia, l’equità ed è un emblema del successo, ma anche perché è venerata da uno dei principali gruppi etnici nigeriani a cui appartenevano gli antenati di Gittens. In quegli anni la società era attiva nello studio di una serie di prototipi innovativi, principalmente su telai McLaren, alcuni dei quali furono prodotti, seppure in serie limitatissima: Mk I e II e successivamente Ikenga GT Mk III. Per un evento inatteso, però, lo stesso non accadde per la Inner City Module, un’auto monoposto a tre ruote che nell’idea avrebbe dovuto ospitare il motore della Fiat 500. Nel giugno del 1969, infatti, Charles Williams ebbe un infarto e morì. La realizzazione della superutilitaria da città fu dapprima rinviata e poi rimase definitivamente su carta. Sembra che i disegni dei quali ho fatto cenno siano ancora oggi custoditi gelosamente dalla famiglia di David Gittens. Circa la storia delle derivate, vi anticipo che se in seguito incontreremo altre “auto mai nate”, sebbene prive di immagini, le inseriremo in elenco e, come in questo caso, forniremo ugualmente qualche informazione, perché anche loro hanno avuto un ruolo significativo nella panoramica generale di modello. Per non deludere del tutto gli appassionati di foto, posto un’immagine di David Gittens che risale a diversi anni fa. Quelle relative a una nuova derivata saranno visibili nel post che segue, la cui presentazione per alternanza è di competenza del super esperto “Drago”.
Fiat 500 Erina Zanella
Abbiamo raccontato pochi post fa la Vignale Gamine, dopo pochi mesi dello stesso anno una vettura con le stesse caratteristiche retrò venne presentata dalla Carrozzeria Zanella di Parma, per soddisfare la crescente richiesta di questa tipologia di auto. Infatti sul finire degli anni Sessanta si iniziò a notare una crescente attenzione nei confronti dei veicoli storici, che però erano spesso estremamente sfruttati, lenti, fragili e poco fruibili nel crescente traffico veicolare che si stava via via sviluppando anche grazie al generale benessere generato dal boom economico italiano. In quest’ottica nacque la Erina, un veicolo moderno e robusto, basato sulla solida e consolidata meccanica della Fiat 500 F ma con caratteristiche estetiche da auto del passato, con linee piene “di grazia ed eleganza” come riportava la brochure pubblicitaria. A differenza della Gamine, che oltre la meccanica utilizzava anche parti di carrozzeria derivate dalla Fiat 500 poi modificate, la Erina poteva vantare una carrozzeria completamente inedita realizzata da Zanella, che portò ad avere un veicolo particolare ed estremamente ricercato, con finiture di pregio come ad esempio Il volante, che poteva assumere tre posizioni grazie ad un giunto cardanico posto all’uscita della scatola dello sterzo, i sedili anatomici rivestiti in skai ed il colore della livrea, che poteva essere Giallo o Rosso (negli anni successivi e solo su richiesta, anche Bianco o Blu). Tutto ciò portò ad un prezzo abbastanza elevato per l’epoca, 925 mila lire, che ne limitò la produzione. Furono infatti costruite solo 58 vetture, la maggior parte vendute negli Stati Uniti e Canada.
Per questa vettura ho scelto di pubblicare alcune pagine della brochure pubblicitaria, che trovo estremamente interessante.
Carrozzeria Zanella – Parma
Le poche notizie riguardanti la Carrozzeria Zanella sono state riportate da Roberto Zanella, il figlio di uno dei titolari. Grazie a lui sappiamo che l’attività nacque nell’immediato dopoguerra a Parma, che aveva sede in Via Emilia Est 212 e che e fu condotta dai fratelli Zanella fino al 1971 anno di chiusura. La sua idea è quella di scrivere un libro per raccontare la storia dei suoi parenti, speriamo possa realizzare questo sogno.
Fiat 500 Zanzara Zagato
“L’ho costruita quasi per gioco ed ha avuto un successo di prenotazioni incredibile”. È un commento attribuito a Elio Zagato, riferito alla sua Zanzara, uscita nell’estate del 1969 e presentata al Salone dell’Auto di Torino di quell’anno. La frase contrasta però con la realtà, poiché di questo simpatico e originale mini buggy biposto se ne produssero appena due esemplari, dei quali uno lo volle per sé, Ercole Spada, che l’aveva disegnato. Il noto designer automobilistico, a metà degli anni Sessanta lavorava per Zagato e progettava vetture del valore di diversi milioni di vecchie lire, somme che non intendeva spendere per un suo capriccio. Per ottenere un modello sportivo a un prezzo relativamente contenuto, rivolto anche a un pubblico giovane dalle disponibilità non molto elevate, volle ispirarsi alla Lotus Seven e per la realizzazione partì dal pianale della Fiat 500, in quanto, a suo dire, aveva oltretutto i passaruota integrati. Era il 1967 e ci vollero due anni prima che la Zanzara venisse presentata e lui potesse accaparrarsi l’esemplare tanto desiderato. Lo volle rosso e lo ha conservato per tutta la vita. Nel giugno 2019 fu ospite al Salone dell’Auto di Torino, dove era presente anche l’altro prototipo sopravvissuto, quello di colore verde. Appartiene tuttora a Claudio Mattioli, un collezionista di origine italiana residente a Thun, in Svizzera, il quale nell’occasione confermò che di questa derivata ne esistono solamente due al mondo, poiché il piano per industrializzarne la produzione non andò mai in porto.
Riassumo brevemente le sue principali caratteristiche: scocca in fibra di vetro priva di sportelli, cofani incernierati ed entrambi facilmente smontabili, sedili sportivi in similpelle nera e cerchi in ferro Borrani. Pesava appena 445 chilogrammi (la berlina di chili ne pesava 635) e grazie al tradizionale motore della 500 L poteva raggiungere i 110 Km/h. Costava circa 700 mila lire e il nome le derivava dalla somiglianza con il fastidioso insetto.
Nella prima foto che segue si vedono i due esemplari presenti a Torino in occasione del Salone dell’Auto del 2019. Le altre immagini si riferiscono al modello presentato nel 1969. In questo caso, poiché la livrea è gialla, è ipotizzabile che possa essersi trattato di un esemplare da esposizione la cui esistenza è stata dimenticata dai più, oppure che sia quello del Signor Mattioli, in seguito riverniciato di verde.
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Vediamo ora come venne descritta la Zanzara all’epoca della sua presentazione. Siamo al 2 agosto 1969 e il giornale che ne parla è La Stampa di Torino. “Una «dune» all’italiana” è l’occhiello. “La Zanzara ronzerà con i giovani” il titolo. “È una «500» improvvisata da Zagato” il sottotitolo. Questo infine il testo dell’articolo:
“Sull’esempio di molti carrozzieri americani che hanno dedicato parte della loro produzione ai giovani con estrosi modelli da spiaggia, chiamati «dune», il milanese Zagato ha presentato una vettura estremamente interessante costruita sul telaio della Fiat 500. Si tratta di uno spider denominato «Zanzara» per la forma del muso ed il motore ronzante. Una due posti, in cui tutte le parti meccaniche sono di stretta serie e situate nella posizione originale. L’impostazione di guida è sdraiata, tipica delle vetture di formula, ma nello stesso tempo abbastanza comoda ed originale. La vettura può essere richiesta di vari colori. Sono da preferire le tinte più vivaci che la personalizzano maggiormente. Si tratta in sostanza, di un modello creato soprattutto per le vacanze al mare, di un «fuori strada» che può essere usato con molto divertimento anche sulla spiaggia. Da notare che i sedili sono fissati alla struttura e costituiscono un diaframma completo fra abitacolo e vano posteriore. Quest’ultimo è, a sua volta, separato dal motore con una paratia solidale con il cofano posteriore: l’abitacolo rimane così isolato da rumore, calore ed eventuali esalazioni“.
Ercole Spada
Per notizie riguardanti la Carrozzeria Zagato rimando al topic del 20 settembre 2025 relativo alla presentazione dell’Abarth Fiat 500 GT.
È opportuno fornire ora qualche informazione su Ercole Spada. Nato a Busto Arsizio il 26 agosto del 1938 ma residente a Torino, è stato un designer molto famoso anche all’estero, grazie alle sue collaborazioni con BMW, Aston Martin e l’americana Ford. Ma è diventato celebre soprattutto come disegnatore per marche italiane quali Ferrari, Lamborghini e Alfa Romeo, dove, sotto il marchio del Biscione, spiccano i progetti della Giulietta Sprint Zagato del 1960 e della più nota 155 del 1992. Amico del Fiat 500 Club Italia e del referente per il Piemonte Michele Gallione, ci ha lasciati il 3 agosto scorso. In tale circostanza il Consigliere Antonio Erario, (Antera), ha voluto ricordarlo con un bell’articolo apparso nella pagina News di questo sito, corredato da una immagine che allego, scattata a Torino il 17 giugno 2023, quando, in occasione dell’evento “Angoli di Torino” promosso dall’ASI, gli venne consegnato da parte del nostro Club il Premio “Dante Giacosa” con questa motivazione: “Ercole Spada con la sua creatività, attraverso i suoi disegni e le competenze tecniche, ha saputo regalarci splendide vetture conosciute ed apprezzate in tutto il mondo. La sua carriera internazionale lo ha visto protagonista in prestigiosi Centri Stile portando in alto il valore del Design Italiano. Tra le tantissime vetture, ha creato la Zanzara, una due posti sbarazzina che esalta l’entusiasmo di una creazione esclusiva sulla meccanica economica e di larga diffusione della Fiat 500 che tutti noi conosciamo. Siamo onorati di avere nel Fiat 500 Club Italia un socio come Ercole Spada, l’unico che ha disegnato e possiede la SUA fuoriserie”.
Nella foto Ercole Spada tra Antonio Erario, a sinistra e Michele Gallione, a destra.
Mongho 650 Fissore
La Fissore Mongho 650 venne presentata al Salone dell’Auto di Torino nel 1969, affascinando gli appassionati con le sue linee particolari ed innovative realizzate dal designer Aldo Sessano, noto negli ambienti automobilistici per le sue realizzazioni spesso creative e all’avanguardia.
Presentata nello stand della Glasurit Vernici di Savigliano, che sponsorizzò il progetto, attirò l’attenzione per le sue caratteristiche curate, sportive e moderne ma semplici ed essenziali. Coupé a due posti, tetto inclinato e coda tronca sono i tratti distintivi di questa vettura, costruita sulla base di una Fiat 500 N del 1959, completamente spogliata e rivestita da Fissore. Anche il motore era il bicilindrico da 479 cc. che venne portato a 650 cc. dalla ditta Nardi, mentre Fusina invece si occupò degli interni e degli accessori. Degni di menzione i cerchi Rinaldi e la strumentazione Svama. Nonostante i grandi nomi impegnati in questo progetto, questa sinergia (o joint venture come si dice oggi) non produsse frutti, infatti la Mongho (nome che trovo terribile) venne costruita in un unico esemplare. Per un certo periodo si è creduto che i modelli costruiti fossero due, uno di colore argento ed uno arancio. In realtà era sempre la stessa vettura che in argento venne presentata al Salone di Torino, per poi essere verniciata in arancio per il Salone di Ginevra.
Carrozzeria Fissore – Savigliano (CN)
È difficile raccontare in poche righe la variegata storia di questa Carrozzeria. L’azienda nacque nel 1921 a Savigliano, cittadina in Provincia di Cuneo, a cura di Bernardo e Antonio Fissore ai quali più tardi si unirono altri due fratelli: Giovanni e Costanzo. L’attività preminente era quella di carradori. Nel 1936 la titolarità passò a Bernardo che si specializzò nella costruzione di carrozzerie per automobili fuoriserie, autobus, ambulanze e carri funebri. Durante la Seconda guerra mondiale, grazie ad un accordo stretto con lo Stato, il lavoro riguardò la trasformazione di automezzi civili da adibire in uso militare. Al cessare delle ostilità si tornò a produrre fuoriserie basate sui più popolari modelli Fiat; attività che fece raggiungere alla Carrozzeria la massima espansione negli anni Sessanta, quando grazie alla collaborazione con De Tommaso, Maserati, Monteverdi etc. le maestranze occupate raggiunsero le oltre 200 unità. Nel 1973, a seguito della tragica morte di Bernardo e della moglie, iniziò un prolungato travaglio societario che portò nel 1976 alla costituzione della Rayton Fissore, società con sede a Cherasco, a mani di Mario e Fernanda Fissore (figli di Bernardo), Gregorio Bernardi (ex amministratore della Carrozzeria Fissore) e Giulio Malvino (marito di Fernanda Fissore). La produzione cessò nel 1984.
Fuoristrada di Fabio Buzzi
Nel giugno del 1969 la rivista Quattroruote riservò due pagine a un fuoristrada che definì “Diverso”. Era il frutto di una tesi di laurea in ingegneria di un giovane di nome Fabio Buzzi e lo aveva realizzato con l’amico Domenico Brezzi. Questo insolito veicolo impiegava componenti in commercio ed era alimentato da un motore della Giardiniera posizionato sotto i sedili anteriori, al quale erano stati abbinati due cambi, ugualmente di derivazione Fiat 500, che, collegati tra loro consentivano alle ruote posteriori di adattare la potenza e la velocita scegliendo tra 10 rapporti e 4 retromarce. I freni erano quelli del modello F, le sospensioni della Giardiniera con balestre trasversali inferiori davanti e bracci oscillanti dietro. Aveva una portata utile di 300 Kg. e poteva ospitare fino a cinque persone oltre al conducente (ma anche sei). Due passeggeri sedevano davanti accanto al guidatore, altri due dietro su sedili disposti tra loro frontalmente. Potenza 17,5 CV, massima pendenza superabile 100%, velocità raggiungibile 80 Km/h. Il progetto del fuoristrada, che è rimasto allo stato di prototipo e senza nome, fu inviato da Buzzi alla Ford che lo usò come base per un suo modello della serie F.
Fabio Buzzi
Fabio Buzzi era originario di Lecco, dove era nato nel 1943 e, come già detto, nel 1969 aveva conseguito la laurea in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino, portando come tesi il fuoristrada da lui stesso costruito. La motoristica era una passione innata in quanto già all’età di 18 anni aveva realizzato un prototipo Hot Rod. Nella vita è stato poi un affermato imprenditore di imbarcazioni da diporto e soprattutto pilota motonautico, disciplina nella quale ottenne successi straordinari che gli valsero l’appellativo di “Guru”. A 20 anni era già campione italiano e in trent’anni di attività, oltre a conquistare sette volte l’Harmsworth Trophy che per gli inglesi equivale alla Coppa America di vela, ha ottenuto 52 titoli mondiali e ha stabilito 40 record di velocità in tutte le classi. È morto la sera del 17 settembre 2019 schiantandosi con il suo off-shore contro la diga artificiale di San Nicoletto, nella laguna veneta, mentre era impegnato a battere il nuovo record di velocità offshore da Montecarlo a Venezia in 22 ore, con un’unica sosta per rifornimento a Roccella Jonica. Con lui sono morte altre due persone, una è rimasta ferita. Come si legge nell’articolo del 1969 di Quattroruote che allego, il fuoristrada fu realizzato in collaborazione con il compagno di studi Domenico Brezzi. Seppure non abbia trovato alcuna notizia che riguardi quest’ultimo, a lui va riconosciuta quantomeno una citazione.
Giannini Spezial 650
Nel 1969, la Giannini presentò al Salone di Torino la Spezial 650: una vettura prodotta in esemplare unico progettata dall’Ingegner Adolfo Melchionda. Il motore da 652 cc, che erogava 35 CV DIN a 6000 giri/min era una derivazione del Giannini 650 NP munito di un innovativo impianto di iniezione brevettato. La vettura poteva raggiungere una velocità massima di 135 Km/h. Il pianale, della Fiat 500, era irrigidito con rinforzi su scatolati e tubolari. Esteticamente aveva il parabrezza ed il padiglione in plexiglass trasparente removibile ed il frontale era caratterizzato da doppi proiettori quadrati protetti da superfici in plastica. Curioso il volante di forma rettangolare. La livrea era stata curata dalla Carrozzeria Drogo di Modena.
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