Tutte (o quasi) le derivate della 500

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Draisina Fiat 500 Motocarrello

 

Tempo fa, nel corso di una delle mie tante ricerche, ho trovato per caso l’esistenza di un singolare veicolo color giallo arancio chiamato “Motocarrello draisina”, la cui struttura mi ha riportato alla mente i mostri mitologici studiati a scuola, in questo caso perché era “metà auto e metà treno”. In realtà si trattava di un motocarrello di servizio progettato per il trasporto su rotaie di operai o cose, che veniva impiegato per ispezionare o riparare le linee ferroviarie e le stazioni. Ciò che mi ha stupito principalmente però, è stato scoprire che era stato fabbricato dalla Fiat, ma soprattutto, che era dotato del classico motore a sogliola della Giardiniera. Come abbiamo visto anche in questa rubrica, ero a conoscenza che il motore Fiat 500 veniva utilizzato su mezzi speciali come quelli militari, alcuni dei quali, peraltro, capaci di muoversi anche nell’acqua, oppure sui primi gatti delle nevi, ma ignoravo che negli anni Sessanta, Fiat, che fin dall’inizio del secolo scorso era attiva anche nel settore ferrotranviario, avesse scelto il propulsore così detto “ a sogliola” per dare energia a questa piccola automotrice.

 

In un sito di appassionati di veicoli ferroviari ho trovato scritto che: “In Italia la draisina più celebre è stata la Fiat 500 Motocarrello, costruita in piccola serie dalla FIAT negli anni 1960. È un veicolo leggero a due assi con carrozzeria bifronte, con doppia cabina di guida, derivato dal furgone Fiat 850T. La propulsione era affidata al motore a sogliola bicilindrico FIAT da 499,5 cm³ che equipaggiava le automobili Fiat Nuova 500 Giardiniera e Autobianchi Bianchina Panoramica del 1960 e Giardiniera del 1966. Rispetto alla versione stradale, quella ferroviaria pareva composta di due parti anteriori del furgone giustapposte, pur con evidenti differenze, per esempio nell’assenza del deflettore, nella forma squadrata delle porte e con falso radiatore di forma squadrata”.

 

Segue

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Per completezza d’informazione aggiungo che il nome “Draisina” deriva dal casato dell’inventore, il barone tedesco Karl Drais, colui che nella prima metà dell’Ottocento avviò le sperimentazioni su ciò che successivamente diventerà la bicicletta. Questo tipo di mezzo ferroviario, originariamente era realizzato con materiali di recupero e veniva spinto sui binari con la forza umana, cioè si muoveva grazie all’energia delle braccia che azionavano una leva oppure con quella delle gambe, che pedalavano (foto 1 e 2), ma negli anni Sessanta la struttura si è evoluta (foto 3) e per il suo movimento si è passati al motore a scoppio, in particolare al mitico bicilindrico Fiat “Tipo 120”.

 

Non sono in grado di fornire ulteriori notizie, ma una cosa è certa: la Draisina Fiat 500 Motocarrello entra a far parte a pieno titolo della galleria delle derivate della specie. Vi lascio con una curiosa notizia e un suggerimento. Su alcune ferrovie dismesse è possibile effettuare dei piccoli viaggi con vari tipi di draisina, anche a propulsione muscolare, ma i luoghi più vicini a noi per farli si trovano in Austria poiché purtroppo in Italia non ve ne sono. Per coloro che desiderano approfondire questo tema basterà digitare sulla tastiera del p.c. la parola “draisina” e si aprirà un mondo. Le tre foto che seguono sono una minima parte delle tante pubblicate in rete.

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Fiat 500 My Car Francis Lombardi

 

La Fiat 500 My Car venne presentata da Francis Lombardi nel 1967 e rimase in produzione fino al 1971.
Realizzata in due versioni: con capote apribile come il modello di serie oppure con tetto rigido completamente chiuso. Alla carrozzeria vercellese arrivavano dalla Fiat le scocche incomplete da ultimare con le parti specifiche Francis Lombardi; si trattava di una prassi consueta da parte della casa madre nei confronti dei Carrozzieri e preparatori, infatti la Abarth già da alcuni anni aveva contratti di acquisto per auto non completate da Fiat, che usava per allestire le sue 500 elaborate. La My Car poteva vantare dotazioni di pregio e accattivanti: plancia sagomata e rivestita in plastica nera che incorporava la strumentazione di bordo, sedili con una migliore imbottitura e con rivestimenti specifici, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. L’elemento più innovativo di questa vettura è sicuramente la conformazione del tetto che, con due nervature trasversali (liscio nei primi modelli) e un accenno di spoiler, conferiva un’immagine di sportività e ricercatezza migliorando anche l’abitabilità. Era inoltre disponibile una gamma di colori personalizzati sia pastello che metallizzati, una vera attrattiva per i potenziali acquirenti.
Nonostante il maggior costo rispetto al modello originale della Fiat, venne prodotta in alcune migliaia di esemplari costituendo un’eccezione rispetto alle altre versioni speciali prodotte da vari carrozzieri. Uno dei motivi fondamentali del buon successo commerciale della My Car va cercato, oltre alla possibilità di possedere una vettura fuori da comune e con una migliore abitabilità consentita dalla particolare forma del tetto, anche nella velocità dei tempi di consegna, ben inferiori a quelli imposti per la Fiat 500 F che stava attraversando uno dei momenti di massima richiesta.

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Fiat 500 Maggiolina Cabriolet Francis Lombardi

 

Al Salone di Torino del novembre 1967, oltre alla My Car Francis Lombardi presentò anche una piccola cabriolet, vetturetta alternativa ed elegante omologata per due posti più due. Realizzata come versione aperta della My Car la Maggiolina venne proposta in vendita a 640 mila lire, dotata di  finiture di pregio quali sedili imbottiti, plancia rivestita e specifici copricerchi. Gli accessori a richiesta prevedevano: schienale ripiegabile a 6 mila lire volante in legno al prezzo di 13 mila lire e la vernice metallizzata che costava 30 mila lire. Per gli alti costi di produzione sembra che ne siano state prodotte solamente una decina di esemplari. Qualcuno dice che sia rimasta unica e invenduta. Vettura pressoché scomparsa ai giorni nostri.

 

Curiosità

 

Nel 1967, Francis Lombardi fu definito uno degli ultimi romantici a dedicarsi ancora a vestire la scocca di una 500, poiché alcuni suoi colleghi erano già passati a lavorare su macchine di lusso, altri si erano adeguati alle richieste di mercato rivolte principalmente alle Fiat 850 e 124, altri ancora avevano chiuso bottega.

 

E’ disponibile la scheda della Carrozzeria Francis Lombardi a pagina 1 del topic.

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Ikenga Inner City Module

 

So già che molti di voi rimarranno delusi aprendo questa pagina, perché, a differenza delle precedenti, non troveranno nessuna foto della derivata di cui voglio parlare. Anche a me non fa piacere inserire una tessera monocromatica nel colorato puzzle che con Alessandro stiamo meticolosamente costruendo, perché stona nel quadro d’insieme. Il motivo è semplice: si tratta di una macchina, anzi, come indica il nome, di un “modulo per il centro città”, che non ha visto mai la luce. Di lei esistono solo i disegni progettuali che nel 1968 furono esposti al British Motor Show, che quell’anno si tenne all’Earls Court Exhibition Centre di Londra. Li aveva elaborati la Ikenga, una piccola casa automobilistica fondata qualche anno prima grazie a un accordo di collaborazione tra l’allora famoso designer e fotografo statunitense di origini nigeriane David Gittens, che viveva in Inghilterra e il celebre carrozziere britannico Charles Williams. Il nome Ikenga fu scelto dai due soci in omaggio all’omonima divinità africana, non solo perché simboleggia la giustizia, l’equità ed è un emblema del successo, ma anche perché è venerata da uno dei principali gruppi etnici nigeriani a cui appartenevano gli antenati di Gittens. In quegli anni la società era attiva nello studio di una serie di prototipi innovativi, principalmente su telai McLaren, alcuni dei quali furono prodotti, seppure in serie limitatissima: Mk I e II e successivamente Ikenga GT Mk III. Per un evento inatteso, però, lo stesso non accadde per la Inner City Module, un’auto monoposto a tre ruote che nell’idea avrebbe dovuto ospitare il motore della Fiat 500. Nel giugno del 1969, infatti, Charles Williams ebbe un infarto e morì. La realizzazione della superutilitaria da città fu dapprima rinviata e poi rimase definitivamente su carta. Sembra che i disegni dei quali ho fatto cenno siano ancora oggi custoditi gelosamente dalla famiglia di David Gittens. Circa la storia delle derivate, vi anticipo che se in seguito incontreremo altre “auto mai nate”, sebbene prive di immagini, le inseriremo in elenco e, come in questo caso, forniremo ugualmente qualche informazione, perché anche loro hanno avuto un ruolo significativo nella panoramica generale di modello. Per non deludere del tutto gli appassionati di foto, posto un’immagine di David Gittens che risale a diversi anni fa. Quelle relative a una nuova derivata saranno visibili nel post che segue, la cui presentazione per alternanza è di competenza del super esperto “Drago”.

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Fiat 500 Erina Zanella

 

Abbiamo raccontato pochi post fa la Vignale Gamine, dopo pochi mesi dello stesso anno una vettura con le stesse caratteristiche retrò venne presentata dalla Carrozzeria Zanella di Parma, per soddisfare la crescente richiesta di questa tipologia di auto. Infatti sul finire degli anni 60 si iniziò a notare una crescente attenzione nei confronti dei veicoli storici, che però erano spesso estremamente sfruttati, lenti, fragili e poco fruibili nel crescente traffico veicolare che si stava via via sviluppando anche grazie al generale benessere generato dal boom economico italiano. In quest’ottica nacque la Erina, un veicolo moderno e robusto, basato sulla solida e consolidata meccanica della Fiat 500 F ma con caratteristiche estetiche da auto del passato, con linee piene “di grazia ed eleganza” come riportava la brochure pubblicitaria. A differenza della Gamine, che oltre la meccanica utilizzava anche parti di carrozzeria derivate dalla Fiat 500 poi modificate, la Erina poteva vantare una carrozzeria completamente inedita realizzata da Zanella, che portò ad avere un veicolo particolare ed estremamente ricercato, con finiture di pregio come ad esempio Il volante, che poteva assumere tre posizioni grazie ad un giunto cardanico posto all’uscita della scatola dello sterzo, i sedili anatomici rivestiti in skai ed il colore della livrea, che poteva essere Giallo o Rosso (negli anni successivi e solo su richiesta, anche Bianco o Blu). Tutto ciò portò ad un prezzo abbastanza elevato per l’epoca, 925 mila lire, che ne limitò la produzione. Furono infatti costruite solo 58 vetture, la maggior parte vendute negli Stati Uniti e Canada.

 

Per questa vettura ho scelto di pubblicare alcune pagine della brochure pubblicitaria, che trovo estremamente interessante.

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Carrozzeria Zanella

 

Le poche notizie riguardanti la Carrozzeria Zanella sono state riportate da Roberto Zanella, il figlio di uno dei titolari. Grazie a lui sappiamo che l’attività nacque nell’ immediato dopoguerra a Parma e fu condotta dai fratelli Zanella fino al 1971 anno di chiusura. La sua idea è quella di scrivere un libro per raccontare la storia dei suoi parenti, speriamo possa realizzare questo sogno.

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